27 nov. 2016

RMS Gigantic

    Os dejamos unas fotos de la maqueta en escala 1/48 del RMS Gigantic totalmente acabada.

         Un saludo.

         La Dirección.
RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

3 nov. 2016

Gran Central Terminal. Construcción y desarrollo.




Una vista hacia el norte desde Park Avenue. Al fondo, la Terminal Grand Central recién estrenada y en primer plano el viaducto de acceso a las dos calles que perimetran el complejo. Foto: Museo Grand Central.

Un submundo bajo Manhattan. Grand Central Terminal.

Introducción.
   Ya os he comentado que estoy construyendo en el Museo, una maqueta de la Terminal Grand Central de Nueva York, en escala 1/87. Es necesario llevar a cabo una serie de trabajos complementarios, planimetría e investigación, para sacarle el máximo rendimiento al modelo a escala y para que el público pueda acercarse aún más a conocer esta impresionante estructura.
   Esta entrada os ofrece algunas cifras y datos históricos de sumo interés acerca de la mayor Terminal ferroviaria del Mundo y también  desmiente algunas afirmaciones acerca de la misma que han estado circulando por ahí últimamente. No es una historia de la Terminal – ese trabajo lo estoy preparando actualmente – pero sí una forma amena y rápida de dar un repaso somero al tema.        
   La entrada va acompañada de algunos planos realizados en el Museo y de fotografías bastante interesantes que sin duda os gustarán. Vamos pues, a sacar el billete y  a coger el tren.

Una vista general de Park Avenue. En primer plano el Hotel Waldorf Astoria, al lado el General Electric Building y en el centro de la calle se puede ver el New York Central Building. Bajo todos estos bloques se extiende la Terminal Grand Central.
Un paseo por Park Avenue.

   La Grand Central Terminal es la gran desconocida para los turistas que llegan a Nueva York. No me refiero al Edificio principal de la misma que es visitado – en parte -  por millones de personas sino a toda la infraestructura que tiene como base el mismo y que se extiende bajo Manhattan a modo de enorme laberinto. Los turistas, de todos modos, suelen dirigirse hacia lo que yo llamo “topicazos” de la ciudad que se resumen en el Empire State Building, Times Square, el antiguo Word Trade Center y el puesto de perritos calientes de turno. Una vez visto esto ya no tienen nada que ver pues normalmente el público va a Nueva York con la idea de que es una ciudad moderna y que dejando de ciertas excepciones como las citadas no hay nada más. Claro que, cuando estos turistas que han ido a Nueva York vienen al Museo y les enseñamos alguna imagen curiosa de la Terminal y de otros edificios de Manhattan, se tiran de los pelos. No importa. Sin duda volverán y varias personas que nos han visitado me han llamado antes de un nuevo viaje a Nueva York para que les indique lugares y edificios que ver. Todos han vuelto sorprendidos.
   Cuando paseas por la zona de Manhattan comprendida entre las calles 42 y 59 y entre las avenidas de Lexington y Madison, lo haces sobre una estructura oculta a la vista del público. En realidad no estás pisando el suelo de la isla. No pisas una calle normal y corriente. El suelo está entre quince y dieciocho metros más abajo y dentro del sector citado se extiende la mayor Terminal ferroviaria del Mundo. Los que caminen por la acera y sean más avispados podrán notar de vez en cuando un ligero temblor producido por uno de los más de 700 trenes que circulan a diario por sus vías.
   Si digo que esta es una de las estructuras más desconocidas para la gente de fuera es precisamente porque está enterrada y justamente su grandeza reside en su discreción y sencillez. A diferencia de la mayor parte de las Terminales ferroviarias del resto del Mundo, Grand Central se diseñó desde un principio para soterrar las yardas del ferrocarril debajo de la ciudad y esto se hizo a principios del siglo pasado. Ahora entraremos en detalles pero hay que señalar aquí y ahora que los diseñadores de la Terminal se adelantaron más de cien años a su tiempo. Claro que este avance no ha sido aplicado ni ha sido aprendido  pues en la actualidad se siguen construyendo enormes estaciones y Terminales bajo unos criterios verdaderamente atrasados. Podemos decir que en Europa, no se ha aprendido del ejemplo de la Grand Central Terminal y la mayor parte de las instalaciones ferroviarias en el centro de las ciudades se han seguido construyendo en superficie convirtiéndose desde el primer día en obstáculos al desarrollo urbano y en verdaderos problemas de suciedad, humo, ruido, etc...
Esta interesante fotografía nos muestra el viaducto de Park Avenue con la Terminal al fondo y tras ella el Edificio del New York Central. El Hotel Waldorf Astoria se vislumbra sobre el techo de la Terminal en la parte derecha. Esta imagen a día de hoy está muy cambiada pues la construcción en los sesenta del Edificio Panam alteró por completo la perspectiva.
   Los soterramientos del ferrocarril que se realizan en España son, desde todos los puntos de vista, una guasa y una burla a la inteligencia del personal. Podemos poner como ejemplo la Estación de Atocha en Madrid. Puedo hablar por experiencia propia pues he vivido junto a ella y la conozco a fondo. Uno de los objetivos de la modificación y actualización de esta Estación era conseguir que dejase de ser una "barrera arquitectónica". Desde luego la estación se modificó pero si antes era una barrera ahora es el “muro atlántico”. Si se realiza un soterramiento, se realiza y si no, se deja como estaba. Atocha era una impresionante Terminal con un sabor ferroviario como pocas terminales pueden ofrecer. Eso se ha perdido y lo que se ofrece ahora es un mausoleo en el cual, los niños - y los adultos - tienen que ver los trenes tras un "segurata"...En Fin. Eso al margen de que el planteamiento de la nueva Terminal de alta velocidad y su estética no pega ni con cola con la vieja marquesina. El “soterramiento” por llamarlo de algún modo no ha sido adecuado ni suficientemente agresivo y cierto es que en Atocha podía haberse hecho algo parecido a la Terminal Grand Central. Era muy sencillo desde el punto de vista técnico pero se prefirió adoptar otros conceptos..... Al igual que en Grand Central, el coste de la excavación se compensaría con la venta de los derechos de aire sobre las vías de ferrocarril pero...
    Otro aspecto a señalar si comparamos la Grand Central Terminal con otras estaciones y Terminales es que esta gana por goleada en cuanto a racionalidad a la hora del manejo de pasajeros. Es prácticamente imposible despistarse en Grand Central a pesar de su enorme tamaño y el tiempo que un viajero emplea desde que entra por cualquiera de las entradas hasta que accede al andén correspondiente no llega a dos minutos. Muchas nuevas estaciones y aeropuertos salen muy mal parados en comparación pues obligan a los pasajeros a realizar verdaderas maratones en los que terminan con la lengua fuera y acordándose, con razón, de la Familia del arquitecto de turno. El mote de “Terminator 4” a la Terminal T4 del aeropuerto de Madrid Barajas es bastante elocuente y dice muy poco a favor de las bondades del edificio.
Otra vista hacia el oeste de la Terminal en la cual podemos ver como Park Avenue rodea literalmente el complejo a través de un paso elevado.
    Resulta curioso que la Terminal Grand Central, diseñada hace más de cien años, no solo sigue manejando la mitad del tráfico ferroviario de Manhattan en términos de viajeros sino que a día de hoy está infrautilizada. La cifra de 700.000 visitas al día entre pasajeros, clientes y viandantes puede resultar impresionante pero esta estructura se hizo con tal visión de futuro que podría manejar tres veces más sin problema alguno. Cierto es que Grand Central ha sufrido modificaciones a lo largo de los años pero estas han sido mínimas y necesarias. Necesarias en lo referente a racionalizar vías y andenes en función del uso a lo largo de los años y por supuesto me refiero igualmente a las labores de mantenimiento. Resulta curioso como en España se hace una estación de autobuses – por poner un ejemplo – y antes de acabarla ya es pequeña con lo cual hay que volver a meter la piqueta, etc... Con esto se multiplica el coste de la obra, algunos se forran y los viajeros reciben un servicio asqueroso. Vamos, el paquete completo.
   Mientras charlamos, seguimos paseando por Park Avenue dejando el antiguo Edificio New York Central a nuestra espalda y viendo más adelante el Hotel Waldorf Astoria a nuestra derecha y el J.P.Morgan Chase Bank a nuestra izquierda. Se trata de edificios enormes y de una escala solo usual en Estados Unidos y en Asia. Todos estos Edificios están construidos sobre la Terminal y los trenes pasan bajo ellos. Si miramos las aceras de Park Avenue y las calles colindantes, nos damos cuenta de que cada poco hay una junta de dilatación definida por dos perfiles metálicos. La junta se extiende asimismo a la calzada. Es uno de los indicativos de que en realidad estamos paseando sobre una enorme estructura y no sobre una calle en firme. Llegamos a la altura del Hotel Waldorf Astoria ubicado entre las calles 49 y 50. Aquí la enorme estructura subterránea se estrecha progresivamente hasta convertirse en un túnel de cuatro vías a la altura de la calle 59. Desde ahí hasta la calle 96 se extiende el Túnel de Park Avenue. Este Túnel es más antiguo que la propia Terminal y un terrible hecho ocurrido en él fue el detonante para la construcción de esta fantástica estructura ferroviaria.
 
Park Avenue antes de la construcción del túnel. Es interesante ver la cercanía de las vías con respecto a las casas.
Park Avenue. La calle más peligrosa del Mundo.

   Pues no. No es exagerado decir que esa calle ofrecía más peligro para una persona que si esta fuera al zoológico y se metiera en una jaula con una leona hambrienta.
   En el lugar donde hoy se alza la Terminal Grand Central existía otra Terminal denominada Grand Central Depot. Se trataba de una instalación ferroviaria de un tamaño asombroso que se inauguró en 1871. Esta Terminal fue diseñada por John Butler Snook y tenía la característica de ser la primera Terminal con los andenes a nivel del suelo de los vagones. Además disponía de una enorme marquesina y de un interesante edificio principal. La desventaja era que toda la instalación estaba en superficie y lo que era peor, los trenes accedían a la misma desde el norte recorriendo Park Avenue también en superficie. Las vías ocupaban toda la calle y las edificaciones se encontraban a escasos dos metros de
El antiguo "Grand Central depot". Impresionante pero insuficiente.
las mismas. Si sumamos esto al hecho de que los maquinistas no se cortaban un pelo a la hora de abrir el regulador, lo que allí había era una situación de genuino peligro. Vamos que, salías de la carnicería de comprar un filete y si te descuidabas acababas tú “fileteado”... El Ferrocarril New York Central y el Hudson acometieron  una importante obra a la vez que ultimaban los detalles en la nueva estación. Esta obra consistía en soterrar las vías que corrían por Park Avenue desde las calles 59 a la 96. Con esto se corrigió el peligro para los viandantes y Park Avenue comenzó a configurarse tal y como lo conocemos ahora. Esto es, el túnel ferroviario por debajo y la calle con un parque longitudinal en el centro. Sin embargo, el túnel trajo consigo otro problema muy serio y este consistía en la falta de visibilidad de los maquinistas. Con la nueva Terminal acabada, el tráfico ferroviario se multiplicó y la malla de horarios comenzó a estar saturada. Esto, sumado al hecho de que todas las locomotoras eran de vapor, trajo como consecuencia que el túnel estaba constantemente lleno de humo.
A la izquierda, construcción del túnel de Park Avenue. A la derecha, fotografía actual del mismo.
   El Túnel de Park Avenue disponía – y dispone – de una serie de respiraderos verticales que desembocan en el parque ubicado en el centro de la avenida. Los respiraderos ayudaban a reducir el humo pero dada la intensidad del tráfico llegaba un momento en que no se veía a un metro de distancia. La situación era peor en los túneles laterales pues estos ni tan siquiera disponían de respiraderos. Lo inevitable y lo que se venía anunciando ocurrió el día 8 de Enero de 1902. En la mañana de ese día, un tren expreso procedente de White Plains, se saltó una señal de alto – a la altura de la calle 58 -  debido a la nula visibilidad y se empotró a toda velocidad contra un tren que se encontraba parado en espera de entrar en la estación. El resultado de la tragedia fue de quince muertos, una cantidad considerable de heridos y daños materiales cuantiosos. El escándalo que vino a continuación fue el detonante para cambiar por completo no solo las infraestructuras ferroviarias en Manhattan sino también su concepto.
    Tan pronto como en el año del accidente, el enorme Grand Central Depot había quedado sobrepasado por las circunstancias y por el aumento indiscriminado del tráfico ferroviario pero a ese problema se le iba a poner un rápido remedio.
Interesante esquema del accidente ocurrido el 8 de enero de 1902 a la altura de la calle 58 y que fue el detonante para la prohibición de la tracción a vapor en Manhattan.
Imágenes del accidente ferroviario en el túnel de Park Avenue.

El Acta Kaufman. El vapor es historia en Manhattan.

Pues sí, así de radical. A grandes males grandes remedios pero claro...no se trataba de hacer una amputación y provocar una hemorragia incontrolada. Esto se hizo de modo gradual y con un proceso completamente planificado.
    La ley Kaufman no entró en vigor hasta 1923 – cuando la Terminal Grand Central ya llevaba abierta diez años pero en 1903, esto es un año después del accidente del Túnel de Park Avenue antes citado, ya se legisla en el Estado de Nueva York para conseguir la eliminación de la tracción de vapor en la ciudad. Se exigió la electrificación de las instalaciones del ferrocarril New York Central pero esta compañía ferroviaria ya tenía prevista tal obra. La ley de 1903 prohibía la utilización de locomotoras de vapor dentro de Manhattan y autorizaba al consistorio a poner multas de hasta 500$ a las compañías ferroviarias que hicieran caso omiso de la misma. Hablamos de 500$ por cada tren que no cumpliera la ley. Sin embargo hubo una notable y lógica flexibilidad a la hora de aplicarla. Se permitía el uso del vapor bajo casos excepcionales y por supuesto se daba un plazo amplio para que las compañías se adaptaran y pudieran reemplazar el parque motor.
    La ley Kaufman entra en vigor, como he señalado, en 1923 pero su aplicación total no llega hasta el año 1928. La ley no afecta a la tracción diesel. Hoy en día, los trenes de Amtrak que entran en Manhattan por el puente de Spuyten Duyvil y a través del corredor imperio, lo hacen con tracción diesel hasta el nuevo enlace hacia la Estación de Penn. Una vez allí pasan a tomar la corriente del tercer raíl.
   Como es lógico, esta legislación trajo tras de sí toda una serie de debates, demandas, querellas y discusiones verdaderamente agrias de las que no vamos a ocuparnos aquí.

William John Wilgus. Una persona dotada de una inteligencia excepcional, que fue capaz de hacer realidad lo impensable.
Un visionario. William John Wilgus.

   La ley de 1903 que daba comienzo a la prohibición a medio plazo de la tracción de vapor en Manhattan fue el revulsivo para poner en marcha un proyecto que ya rondaba por la mente de este fantástico Ingeniero.
   William J. Wilgus nació el 20 de Noviembre de 1865 en Buffalo, Nueva York y se graduó en la Escuela superior central de Buffalo en 1883. Mientras tomaba clases de ingeniería, trabajó como delineante para el ferrocarril “Minnesota & North Western”. Esto fue en 1885 y en 1893 comenzó a trabajar como ingeniero para la compañía “New York Central & Hudson”. De 1889 a 1903 se encargó de diversos proyectos para la compañía. Entre estos se encuentran la Terminal ferroviaria de Buffalo, un túnel bajo el río Detroit y la Terminal de Weehawken en New Jersey. No obstante y en breve, el joven William tendría la ocasión de llevar a cabo un proyecto colosal para el cual habría incluso que desarrollar una nueva tecnología. Este proyecto sería la nueva Grand Central Terminal.
   La nueva Terminal tendría que ser mucho mayor que la existente pero eso obligaría a que esta tuviera una extensión exagerada. No nos confundamos pues las dimensiones de la Terminal son asombrosas pero había que evitar el hecho antes comentado de crear una infraestructura poco cómoda para los viajeros. Wilgus propuso entonces construir la nueva Terminal distribuyendo las vías en dos niveles. En el nivel superior se hallarían los andenes para los trenes de largo recorrido y en el inferior los de los trenes suburbanos o de cercanías, además de las yardas de clasificación y mantenimiento. Los trenes podrían acceder de un nivel a otro a través de unas rampas ubicadas entre las calles 49 y
En esta sección de la Terminal Grand Central realizada en Autocad en el Museo, podemos ver la complejidad del proyecto concebido por Wilgus. A los integristas del purismo les pedimos disculpas por las dos locomotoras de Renfe en el nivel inferior de la Terminal pero también les decimos que nosotros, en nuestros dibujos ponemos lo que nos da la real gana. Las locomotoras, al margen de la nacionalidad, sirven para establecer la escala del complejo.
59. La nueva terminal se soterraría por completo, quedando toda ella, a excepción del Edificio principal, por debajo del nivel de la calle y los espacios abiertos sobre las vías podrían venderse o alquilarse para edificar compensando de este modo y con creces el coste de la excavación. De este modo, la Terminal cuadruplicaría su tamaño y capacidad y no se convertiría en un estorbo o una barrera. En esa época el tráfico rodado por las calles de Nueva York era muy escaso pero de nuevo aquí salió a relucir el espíritu previsor antes citado. Toda la estructura incluyendo las calles que irían sobre ella se diseñaron para acoger cualquier cosa que pudiera venir en el futuro. El tiempo ha dado la razón a la bondad del Proyecto.
   He comentado  que en ese momento las compañías ferroviarias que operaban en la ciudad de Nueva York tenían que ir pensando en sustituir las locomotoras de vapor por otras más pronto que tarde. La ley obligaba a ello pero al concebir una nueva Terminal subterránea, la tracción de vapor habría sido imposible de adoptar de todos modos. Se optó por la electricidad pero con un nuevo sistema de alimentación muy seguro y económico que el Ingeniero Wilgus junto con su socio Sprague habían desarrollado. Se trataba de la alimentación eléctrica a través del tercer raíl.

En este plano, dibujado en Autocad en el Museo, podemos ver el desarrollo del nivel inferior - o suburbano - de la Terminal Grand Central. Podemos ver los andenes en el centro, Madison Yard en la parte superior y las diez vías de maniobra y almacenamiento en la parte inferior. Se puede apreciar la ingente cantidad de pilares. A la estructura del nivel inferior se le dió el sobrenombre de "El bosque de hormigón".
La Terminal Grand Central. Construcción.

    La construcción de la Terminal Grand Central se asemejó a la coreografía de un gigantesco ballet. La construcción duró diez años y Wilgus no solo tuvo que enfrentarse al enorme reto técnico de encajar más de ciento cuarenta vías de ferrocarril entre un gigantesco mar de pilares a distintos niveles y cotas sino que todo se complicó aún más pues la vieja Terminal no se podía demoler íntegramente para dar paso a la nueva. Había que construir la nueva Terminal sin interrumpir el tráfico ferroviario en la antigua por lo que se diseñó un esquema de construcción por fases. La vieja Terminal sería demolida a medida que se avanzaba con las obras de la nueva y los trenes se irían distribuyendo entre ambas progresivamente.
Aquí tenemos el esquema original del sistema de toma de corriente por el tercer raíl, diseñado por Wilgus y Sprague. Fotografía: I ride The Harlem Line.
    Mientras esto se planificaba, se perfeccionaba el sistema de toma de corriente de los trenes a través del tercer raíl. Este sistema consistía en un tercer raíl electrificado a unos 700 voltios en continua que corría paralelo a la vía. Las locomotoras disponían de una serie de patines acoplados a los carretones que tomaban contacto con el raíl asegurando así el suministro eléctrico. Esta instalación era más sencilla y menos engorrosa que instalar una catenaria completa. La instalación de la catenaria sería además de difícil mantenimiento e instalación dentro de los túneles de la nueva Terminal y aquí lo que se buscaba era la eficacia. La instalación de la catenaria habría creado además otro problema relacionado con la altura de los túneles. Estos tendrían que haber sido más altos en algunos lugares para poder dar cabida a los cables suspendidos y eso se habría traducido en unos mayores costes de construcción. El tercer raíl era además mucho menos vulnerable y menos propenso a sufrir daños que la catenaria. No obstante y debido a la complejidad de los desvíos, que impedía a veces una instalación adecuada del tercer raíl, se instalarían pequeñas secciones de catenaria bajo los túneles. Los más observadores pueden ver aún algunos trozos de esta instalación.
     
En el antiguo Grand Central Depot, se habilitaron varias vías con tercer raíl de toma de corriente con el fin de ir tomandole el tacto al material. Aquí vemos una de las primeras locomotoras eléctricas destinadas a la nueva Terminal.
La idea básica de la nueva Terminal y los detalles de su construcción y operación ya estaban prácticamente ultimados y ahora era el momento de hacer un concurso entre algunas de las más famosas firmas de arquitectura de la ciudad para que compitieran en el diseño de lo que sería el Edificio principal de la Terminal.
   Los diseños de Wilgus fueron aprobados por el consejo de administración del New York Central Railroad. El ingeniero se encargaría de ejecutar toda la obra de la Terminal pero para la construcción del Edificio principal y para su posterior puesta a punto y decoración se contrataría a varios arquitectos y artistas. El consejo de administración del New York Central estaba presidido por el Comodoro Corneluis Vanderbilt, cuya estatua puede verse bajo una de las arcadas centrales de la Terminal.
Aquí vemos los avances en la construcción de la nueva Terminal. A la derecha podemos observar los dos niveles, la estructura de las calles y a la izquierda la vieja estación que era demolida poco a poco. Se puede ver perfectamente el corte del esquisto.
   Una vez aprobado el proyecto de Wilgus, comenzaron las obras. La excavación para alojar la nueva Terminal se comenzaría a ejecutar desde la Avenida de Lexington en dirección oeste. Se haría progresivamente y de ese modo no se interrumpiría el tráfico ferroviario. La vieja Terminal sería demolida por fases y los trenes se irían trasladando a la nueva Terminal a medida que estuvieran disponibles las nuevas vías. El proceso de excavación de la Terminal se llevó a cabo de un modo muy parecido al utilizado en el canal de Panamá. El principal problema al que Wilgus se enfrentaba era al transporte de los millones de toneladas de material provenientes de la excavación y que había que sacar por tren a través del túnel de Park Avenue. Las circulaciones de estos trenes se compaginaron a la perfección con la enorme cantidad de composiciones entrantes y salientes de la vieja terminal en un plan perfecto. Otro problema al que se enfrentaba el joven ingeniero era depositar ese material pero eso lo solucionó de un modo sencillo, vertiendo ese material a lo largo de la vía que discurría junto al
En esta fotografía podcemos ver una panorámica general de los trabajos de excavación.
Río Hudson con el fin de ampliar la plataforma de la misma. Al salir de Manhattan en tren uno circula sobre una plataforma de relleno sobre la que van cuatro vías. Esa es la plataforma que se construyó con el material de la excavación de Grand Central. La excavación en sí misma no carecía de dificultades pues a unos ocho metros de profundidad había que excavar en roca. La roca de Manhattan, llamada esquisto, es de una extrema dureza y ello obligó a utilizar explosivos en cantidades industriales. Los ocho primeros metros de la excavación se realizaron sobre la capa de sedimentos, compuestos principalmente de conchas marinas trituradas, que eran de fácil manejo. Hay que señalar que algunas de las vías de la vieja Terminal, que iba siendo demolida poco a poco a medida que avanzaban las obras de la nueva, fueron equipadas con el tercer rail con el fin de ir entrenando al personal en el uso de las nuevas locomotoras y también para ir homogeneizando el material.
A la derecha podemos ver el "Grand Central Depot" con algunas locomotoras eléctricas aparcadas y a la izquierda la excavación de la nueva Terminal. El Edificio que se ve en primer plano es la sede de correos.  En el mismo, podemos ver el nivel de la calle, el primer nivel de andenes y el nivel inferior que se corresponde con la vía 101/ 130
   La estructura subterránea de la Terminal que se comenzó a construir desde la Avenida de Lexington hacia el oeste, tenía y tiene una serie de peculiaridades muy interesantes. Al estar prevista la construcción de edificios sobre los espacios abiertos de la yarda superior, Wilgus diseñó una estructura en la cual los pilares de los edificios no tocarían la estructura sobre la que circularían los trenes. Son dos cosas completamente diferentes y es necesario que sea así pues de lo contrario, las vibraciones ocasionadas por las circulaciones acabarían a la larga con todo lo que se construyera encima. El diseño resultó ser todo un éxito y a día de hoy, más de cien años después, continúa funcionando igual de bien y soportando un tren cada 58 segundos. El volumen total de la excavación sería de 2.400.000 metros y en algunos lugares puntuales tendría una profundidad de diez plantas. La velocidad de la excavación se mantuvo a un ritmo excelente teniendo en cuenta que eran más de trescientos vagones al día de material  los que salían por el túnel de Park Avenue. La mayor parte de la excavación se realizó a una profundidad que oscilaba entre los 12 y los 18 metros y a medida que esta avanzaba, los diez mil trabajadores irían instalando la estructura metálica de casi 200.000 toneladas de peso
Esta es una imagen reveladora que da una idea de lo que hay bajo el suelo de la calle en la avenida Vanderbilt. Al fondo podemos ver el Edificio principal de la Terminal, en primer plano, el Edificio de oficinas del ferrocarril y debajo, en orden vemos: El nivel de Park Avenue, el nivel de accesos, el primer nivel de vías, el segundo y una zona de servicio debajo. Al fondo, podemos ver los lazos de retorno de la Terminal en construcción. Es interesante ver el grueso del hormigón del muro en la zona derecha de la imagen. La sección correspones a las vías 34/35 en el nivel superior y 116 en el inferior.
   Mientras avanzaba la excavación, se ultimaban los detalles de diseño de lo que sería el Edificio principal de la Terminal. Lo primero era escoger la piedra adecuada para las fachadas del nuevo Edificio. Si uno va a dar un paseo a Putnam, en el Bronx, concretamente al parque Van Cortland, se pueden ver trece enormes y curiosos bloques de piedra. Casi nadie sabe para qué sirven y actualmente están pintados de gris. Bien. Estos bloques fueron enviados a modo de muestra por diversas canteras del País con el fin de ver cual era más adecuada para la fachada de la nueva Terminal. Los bloques se dejaron a la intemperie para ver como se comportaban ante las inclemencias meteorológicas y aún siguen allí. Al final se escogió el material suministrado por la empresa Tennessee Marble Company, ubicada en Friendsville, Tennessee. La Empresa continúa abierta en la actualidad y a día de hoy sigue proporcionando piezas de mármol y piedra a la Terminal.
   El Edificio principal, famoso en todo el mundo pues ha aparecido en innumerables películas, documentales, series y al margen de que la mitad del planeta ha pasado por ahí, se diseñó como una estructura monumental e impresionante, destinada a apabullar al viajero pero a la vez dotado de una sencillez de manejo para el mismo de los más agradable.
Ensamblaje de la estructura del Edificio principal de la Terminal.
   Tras un concurso abierto en el que participaron varios bufetes de arquitectura, el proyecto fue adjudicado a Red &Stern y Warren & Wetmore que diseñaron básicamente lo que hoy podemos ver. Además del Edificio de la Terminal, algunos edificios colindantes tales como los ya citados Edificios de Correos y el Edificio de oficinas de la compañía New York Central, se diseñaron en el mismo estilo arquitectónico y formaban parte del proyecto original de la Terminal. Uno de los Edificios de Correos ha desaparecido a día de hoy junto con el Edificio de Oficinas aledaño a la Terminal pero el resto del complejo se conserva.
   Sin duda la mejor vista del Edificio de la Terminal Grand Central es subiendo por Park Avenue desde el Sur pues el mismo se ubica justo en el centro de la calle, teniendo ésta que bordear el complejo a través de una estructura elevada que también forma parte del proyecto original. A medida que nos acercamos al complejo ya podemos ir viendo la magnitud y elegancia del mismo. Sobre la estatua del Comodoro Vanderbilt se alzan tres enormes ventanales y sobre ellos un reloj rematado con un grupo escultórico. El reloj de Tiffany, que es el mayor construido por esta firma, está literalmente rodeado por el grupo escultórico diseñado por el escultor francés Jules –Félix Coutan. La obra se denomina “Gloria del comercio” y representa a Minerva, Hércules y Mercurio. En su momento, con 15 metros de altura, era el grupo escultórico más grande del Mundo.
Puesta a punto del grupo escultórico que coronaría el Edificio principal de la Terminal. El operario muestra la escala de la escultura.
   El Edificio principal de la Terminal consta de tres partes diferenciadas. La sala de espera y el vestíbulo principal en el nivel superior y el vestíbulo de acceso a los andenes del nivel inferior . Las tres estancias son de un tamaño similar pero el vestíbulo inferior es considerablemente más bajo. Tanto si se accede por las entradas de la Avenida Lexington como si se hace por las de la calle 42, lo primero que llama la atención es que todo está estudiado para la comodidad del viajero. Se suele decir que si se empuja un tonel desde cualquiera de las entradas hacia el interior del acceso, éste iría rodando lentamente y sin desviarse hasta la caseta de información, ubicada en el centro del vestíbulo principal. Es cierto y eso puede notarse al caminar por allí. Todo conduce al vestíbulo y para nada la Terminal, a pesar de su tamaño resulta laberíntica. La sala de espera es una enorme y palaciega estancia capaz de acoger a unas 15.000 personas sin dificultad. Como ya he comentado, todo el interior del Edificio principal de la Terminal está revestido de mármol de Tennessee que ofrece una luminosidad y un ambiente inigualable. Entre la sala de espera y el vestíbulo del nivel superior se encuentran las dos rampas de acceso al nivel inferior. A este también se accede a través de sendas escaleras ubicadas en las zonas este y oeste del vestíbulo. En el nivel inferior, las dos rampas confluyen en un distribuidor donde podemos ver la decoración de azulejos de Guastavino y desde ahí podemos acceder tanto al Oyster Bar como al Vestíbulo inferior.
El vestíbulo principal de la Terminal Grand Central el día de su inauguración. No es de extrañar que esto causara sensación entre el público.
   El vestíbulo principal de la Terminal Grand Central, famoso por haber salido en cientos de películas, es una enorme e impresionante sala de 4000m2 de superficie. En el centro de la misma encontramos en centro de información que, se comunica con su homólogo del nivel inferior a través de una escalera de caracol. Esta escalera solo es para el uso del personal de la Terminal pero es interesante mencionarlo. El vestíbulo tiene unas dimensiones espectaculares de 84 metros de largo, 37 de ancho y 38 de altura y en su techo abovedado podemos ver una obra interesante diseñada por uno de los arquitectos de la Terminal – Warren – y por el Francés Paul César Helleu. Se trata de un decorado astronómico en el que podemos ver constelaciones finamente pintadas sobre un fondo verde. El trabajo fue llevado a cabo por James Monroe Hewlett. Junto a este decorado hay cinco grandes ventanales destinados a dar luminosidad al vestíbulo sin embargo, a día de hoy y tras la construcción del Edificio Metlife – antes Panam – la luminosidad natural es menor y aquellas maravillosas fotos en las que vemos los rayos de luz entrar por los ventanales hacia la explanada ya son irrepetibles.
Vista general de la construcción del Edificio principal de la Terminal Grand Central.
   Por supuesto,  el decorado del techo ya no es el original. Ha sido reparado y renovado en algunas ocasiones pero los errores en la distribución y colocación de las constelaciones no se han corregido. Lo cierto es que tampoco importa mucho pues lo que interesaba era el aspecto general y no ofrecer una clase de astronomía.
   Al lado del vestíbulo del nivel superior tenemos dos salas de lo más interesantes. Una de ellas es el Campbell Apartment que es un bar y otra es el Vanderbilt Hall que actualmente se usa para exposiciones y eventos temporales.
   Sobre el puesto de información de la Terminal vemos su característico reloj. Hay que decir que este puesto es un punto habitual de encuentro de los neoyorquinos. El reloj, ubicado sobre el puesto de información fue diseñado por Henry Edward Bedford y construido en Waterbury, Connecticut. Las caras del reloj, de 24 pulgadas de diámetro están hechas de vidrio opalescente y su coste asciende a veinte millones de dólares.
Aquí podemos apreciar la extrema complejidad de la construcción de la Terminal. En primer plano podemos ver algunos vagones en las últimas vías que quedaban del Grand Central Depot y detrás los dos niveles de vías del nuevo Terminal, el Edificio de congresos y exposiciones ya construido sobre las yardas de la nueva instalación. A la izquierda podemos ver la subestación eléctrica de la calle 50. En ese lugar se ubicaría unos años más tarde y tras el traslado de la misma, el Hotel Waldorf Astoria.
   Sobre la sala de espera existe un enorme espacio, que puede apreciarse en la sección, que ha sido ocupado con las actividades más variopintas. Hay que recordar que la ubicación de la Terminal es excelente y por tanto todos los espacios de la misma estaban muy cotizados. Desde 1939 hasta 1964, los estudios CBS  ocuparon la zona ubicada sobre la sala de espera y allí instalaron laboratorios de producción, cabinas de grabación y de edición, además de una emisora de radio. Posteriormente, los estudios se trasladaron al Broadcast Center y el espacio fue convertido en un club deportivo con dos canchas de tenis que fueron explotadas por Donald Trump desde 1984 hasta 2009.
   En 1913, todas estas instalaciones causaron sensación entre el público y la Terminal se convirtió de inmediato en un éxito total
Otra imagen de la construcción de la Terminal. Al fondo podemos ver el Edificio de Correos ya terminado y el Edificio de oficinas del ferrocarril en fase de construcción. A la derecha de la imagen vemos el antiguo Terminal y el proceso de excavación. Los "puentes" que pasan sobre las vías son las actuales calles por las que se puede pasear.

     Operaciones.

La nueva Terminal Grand Central quedó operativa en 1913 si bien hasta entrados los años treinta no quedaría completamente terminada. Durante el tiempo transcurrido entre ambas fechas, se procedió a completar una serie de obras de gran envergadura, sobre algunas de las infraestructuras de la Terminal que se habían construido de modo provisional. A partir de 1913 se comienzan a ocupar los espacios diáfanos por encima de las yardas con nuevas edificaciones creando así una nueva y moderna área de la ciudad, que con el tiempo se convertiría en la más cotizada del Mundo. La inauguración oficial del nuevo complejo tuvo lugar a las doce de la noche del día 2 de Febrero de 1913 con la salida del Expreso con destino a Boston. Un minuto después llegó, también oficialmente, el primer tren. Hay que decir que en menos de dieciséis horas ya habían pasado por la nueva Terminal más de 150.000 personas.
Acceso al nivel inferior. Aquí podemos ver la magnitud y el tamaño del Edificio principal del complejo.
    Como es normal, hubo que diseñar toda una serie de material rodante para la nueva Terminal. El primer diseño de la nueva locomotora lo llevarían a cabo los fabricantes Alco y General Electric y se denominaría S-1 o L6000. Se trataba de una locomotora revolucionaria y que de inmediato dio pruebas de su bondad a la hora de remolcar composiciones con una eficacia mucho mayor que las locomotoras de vapor a las que iba a sustituir. La nueva locomotora era la mitad de grande y pesaba dos terceras partes que las locomotoras de vapor a las que iba a sustituir y eso al margen de que el comportamiento en las pendientes era excepcional. Ese era un factor de suma importancia debido al diseño de dos niveles de la nueva Terminal. Al disponer asimismo de dos cabinas, no era necesario invertir la locomotora en una placa giratoria con lo que se ahorraba tiempo y trastornos. La disposición de ejes era del tipo 2-D-2, el peso de la nueva locomotora era de 103.400 Kg. e iba equipada con cuatro motores de tracción GE-84 de 550 Cv. cada uno. La toma de corriente era a través del tercer raíl a 660 voltios y la velocidad máxima era de 97 Km/h. La locomotora 115 estuvo en servicio 75 años. Concretamente hasta 1981. Estas locomotoras pasaron gran parte de su vida útil en las yardas de clasificación y mantenimiento de la Terminal y se utilizaron también para mover el material estropeado desde las citadas yardas hasta los talleres en Mott Haven. Se fabricaron dos subseries de estas locomotoras con algunas mejoras en prestaciones con respecto al modelo original. Estas subseries serían la S-2 y S-3. Disponían asimismo de dos pequeños pantógrafos para tomar la corriente, si era necesario, de las secciones de catenaria allí donde la complejidad de los desvíos impedía una instalación eficaz del tercer raíl.
Locomotora de la serie T.  Es mejor no ponerse delante de ella...
   A la serie S, seguiría la serie T de las que se construyeron a partir de 1913 treinta y seis unidades en cinco variantes: 1-A, 1-B, 2-A, 2-B y 3-A. Con 129.000 Kg. de peso – en el modelo 3-A – se trataba de una locomotora ligeramente más pesada que la anterior pero con una distribución de ejes más extendida y  menos agresiva para la estructura de la Terminal. Disponía de ocho motores de tracción del tipo GE-91 de 380 cv. a 660 voltios. Estas locomotoras se hicieron cargo de remolcar con mucha eficacia desde trenes de cercanías hasta expresos.
     
En esta curiosa fotografía podemos ver una moderna locomotora Fl-9 junto a una de la serie T.
En 1956 EMD desarrolla un nuevo tipo de locomotora específicamente diseñada para operar en la Terminal Grand Central. Se trata del modelo EMD FL-9. Es una locomotora combinada pues puede circular en modo diesel – eléctrico o en modo eléctrico tomando la corriente a través del tercer raíl. La locomotora podía cambiar de sistema de propulsión sin necesidad de detener la marcha. Esto permitía además, evitarse el cambio de máquina para los trenes de largo recorrido lo cual ahorraba mucho tiempo y molestias a los pasajeros. En principio, la locomotora FL-9 era una de las muchas variantes de las locomotoras F, tan populares en Estados Unidos y que protagonizaron realmente la eliminación de la tracción de vapor en ese País.
Una locomotora FL-9 en el nivel superior de la Terminal Grand Central.
   Las primeras 30 locomotoras de esta clase iban equipadas con el motor 576C de 16 cilindros fabricado por General Motors. Las siguientes 30 unidades se equiparon con el motor 567D1 de 1750 caballos. Estos motores vieron después su potencia ampliada a los 1800 caballos. Tenían además una curiosa disposición de cinco ejes distribuidos en una disposición B-A1A. Esto quiere decir que el carretón delantero tenía dos ejes y el trasero tres. Uno de los ejes traseros no disponía de potencia de tracción y solo se usaba para distribuir sobre la vía el peso adicional del sistema de calefacción. Esto se hizo así debido a las restricciones de peso en el viaducto de Park Avenue. Los patines de contacto del tercer raíl eran retráctiles con el fin de evitar accidentes con los viajeros en las estaciones equipadas con andenes bajos o al nivel de la vía. Esto era esencial pues todas las estaciones equipadas con tercer raíl tenían andenes altos, al nivel de la plataforma de los vagones pero, las estaciones fuera de estas zonas disponían de andenes bajos y los citados patines sobresalían por encima de los mismos creando una situación de peligro para los viajeros.
Una locomotora FL-9 con la decoracìón de Penn Central en el nivel superior de la Terminal.
    Las locomotoras FL-9 tenían no obstante un rendimiento inferior a lo esperado cosa que tampoco tuvo mayor importancia pues, las líneas por las que circularon no ofrecían muchas dificultades en lo que al trazado se refiere. A pesar de ello eran locomotoras muy confiables y a día de hoy algunas de ellas se siguen utilizando en la Terminal para remolcar trenes de trabajo o incluso algún cercanías. Si bien están superadas por el nuevo material, siempre resulta emocionante ver una de estas locomotoras al frente de una composición pues uno se retrotrae a los años 50 y sesenta. También estaban equipadas con un pequeño pantógrafo para usarlo en las zonas de la Terminal donde la instalación del tercer raíl era complicada.
Locomotora de la serie EP-5 con toma de corriente por el tercer raíl y a través del pantógrafo.
    Otra interesante locomotora diseñada para el ferrocarril de New Haven y que servía tanto para operar desde Grand Central Terminal cono desde la Estación de Pennsylvania era la EP-5 o también denominada “Jet” debido a su característico ruido. La principal ventaja de esta locomotora eran sus dos cabinas de conducción que facilitaban las maniobras y la explotación. Disponía de pantógrafos y de toma de corriente por el tercer raíl además de incorporar en la cabina todo el sistema de señalización de ambas compañías ferroviarias. Con una potencia de 4000 caballos, tenían un rendimiento muy elevado pero a pesar de esto solo se adquirieron en 1954 diez unidades debido a que en ese momento el ferrocarril atravesaba ya un momento bastante delicado.
    La primera de las obras de gran magnitud que se llevó a cabo en Grand Central fue el traslado de la subestación eléctrica ubicada en la superficie y delimitada por las avenidas Lexington y Park y por las calles 49 y 50. A medida que las nuevas edificaciones iban cubriendo las yardas de la Terminal hacia el norte, la subestación, abierta en 1906 y denominada 1A,  comenzó a convertirse en un estorbo. Eso al margen de que era un espacio al que se le podía sacar un notable rendimiento económico siempre y cuando la subestación desapareciera. La subestación eléctrica de la calle 50 contenía los convertidores rotatorios que transformaban la corriente alterna a 11.000 voltios/25hz que suministraba Con-Edison en continua. Esta corriente continua a 600/650 voltios, alimentaba el tercer raíl. En el lugar que ocupaba la subestación eléctrica se construiría el nuevo Hotel Waldorf Astoria. Su anterior ubicación, en la calle
La subestación eléctrica de la calle 50. Podemos ver por debajo las vías del nivel superior de la Terminal y a la derecha el Edificio de Adams Express con su andén correspondiente.  Puede verse asimismo una locomotora de la serie T.
33 con la quinta avenida, es bien conocida pues ahora ese solar lo ocupa uno de los edificios más emblemáticos de la ciudad: El Empire State Building. El nuevo hotel se construiría sobre los apartaderos ferroviarios que daban servicio a la subestación y al Edificio de Adams Express que contaba en dicho apartadero con una plataforma bastante amplia y de la que nos ocuparemos más tarde. La planta de la calle 50 también se encargaba de suministrar vapor y calefacción a la Terminal
    El translado de la subestación, realizado en 1929, se hizo de un modo progresivo y fuera de la vista del público. De inmediato se desestimó la opción de transportar la maquinaria en camiones por la calle. Primero porque eso era un engorro y segundo porque la subestación se instalaría en un subsótano ubicado a treinta metros bajo el acceso de la calle 43. Este subsótano, actualmente conocido como M-42, era una sala de generación de vapor que complementaba a la subestación de la calle 50. La terminal Grand Central creaba pues su propio suministro de vapor mediante estas dos instalaciones. Este enorme subsótano, disponía de calderas, tolvas de carbón, una sala dedicada a la distribución del vapor y un centro de control. La chimenea, necesaria para evacuar el humo de las calderas se construyó en la esquina noroeste del Hotel Commodore ubicado junto a la Terminal.
En esta fotografía podemos ver el proceso de desmantelamiento de la subestación de la calle 50. Se pueden observar las vías en el nivel inferior de la subestación.
   La subestación de la calle 50 alojaba siete convertidores rotatorios con una potencia en conjunto de 14.600 Kw. además de otras 850 toneladas de maquinaria complementaria. Cuando la dirección del ferrocarril decidió que era mejor comprar el vapor que generarlo, el subsótano M-42 – antes conocido como subestación 1l – quedaba libre para alojar la maquinaria proveniente de la subestación de la calle 50. Esta maquinaria se desmontó y fue transportada en vagones desde el mismo apartadero de la subestación, a través de las vías 130, 101 y 100, hacia el acceso vertical que conducía a la nueva ubicación. En el subsótano se instaló una grúa pórtico de treinta y cinco toneladas para poder manejar la maquinaria y ubicarla en su posición final. Toda la operación de transporte se realizaba por las noches, una vez que el tráfico ferroviario había cesado con el fin de no crear trastornos a los viajeros. El espacio que anteriormente habían ocupado las tolvas de carbón se utilizaría ahora para reinstalar el sistema de baterías que permitía suministrar iluminación básica a la Terminal en caso de una caída total del sistema. El vapor de la Terminal sería suministrado en adelante por “New York steam Corporation”, concretamente desde una planta de calderas ubicada en Kips Bay a orillas del East River.
Una vista general de Park Avenue en la que podemos ver las yardas de la Terminal abiertas y la subestación de la calle 50 al fondo.
    El sistema de baterías consistía en 160 células, cada una de las cuales tenía 2,13 metros de largo por 0,61 de ancho y 0,91 de alto. Se trataba de baterías clásicas con láminas de plomo y ácido sulfúrico y con un peso de 2063 Kg. por unidad. Curiosamente las baterías no fueron transportadas por tren a su nueva ubicación en la Terminal. Estas fueron desmontadas de la subestación de la calle 50 y bajadas al nivel de las vías a través de uno de los elevadores. Desde allí, a través de otro elevador, fueron transportadas en carretillas eléctricas hacia el nivel inferior. Existe un túnel subterráneo apto para vehículos que comunica la yarda de la subestación con la plataforma A del nivel inferior atravesando la vía 200. Este corredor servía para conectar los dos edificios de correos ubicados en las calles 44 y 50 respectivamente, a través de la citada plataforma A en el nivel inferior.
   Toda esta operación de traslado comenzó en el mes de Marzo de 1929 y de concluyó en Diciembre de ese mismo año. A partir de ese momento el espacio de la subestación de la calle 50 quedaba disponible para la construcción del hotel.
Una vez desmontada y trasladada la subestación de la calle 50, se procedió a la construcción del Hotel Waldorf Astoria. Aquí podemos ver los primeros pilares del Edificio y al fondo algunos vagones en el apartadero.
El Hotel Waldorf Astoria en construcción.
   A los siete convertidores rotatorios se añadieron tres más de modo que la nueva subestación contaría con diez de estas máquinas. Los convertidores rotatorios originales estuvieron en servicio hasta el año 1994, fecha en la que fueron reemplazados por otros de estado sólido mucho más eficaces y seguros. Actualmente se conservan en la subestación M-42 dos de los convertidores y algunos de los paneles de control originales.
   Junto con la subestación de la calle 50 desapareció el Edificio de correos adyacente de modo que todo el espacio sería ocupado por el Hotel Waldorf Astoria. Sin embargo el apartadero ubicado bajo el hotel, que servía a la subestación y que contaba con 14 vías, fue conservado como zona de estacionamiento de material de la Terminal, función que sigue desempeñando actualmente. En un apartado me ocuparé exclusivamente de esta zona de la Terminal ubicada bajo el Hotel Waldorf Astoria pues esta tuvo algunos usos interesantes que conviene señalar aquí. También, como no, ha sido y es fuente de algunas historietas, por llamarlas de algún modo, sin ningún fundamento pero que a base de salir en televisión y en algunos medios de comunicación han tomado relevancia. Suele a veces ocurrir que la propaganda y las invenciones se anteponen a la documentación y a la investigación seria. La Terminal Grand Central no se ha librado de esa fiebre. Ni mucho menos.
 
El Hotel Waldorf Astoria una vez acabado.
  
Como ya sabemos, la Terminal Grand Central dispone de dos niveles de vías. El nivel superior, dedicado a los trenes de largo recorrido, y el inferior, dedicado a las circulaciones de cercanías. Ahora la Terminal maneja solamente trenes de cercanías pues el 7 de Abril de 1991 el operador Amtrak suspendió los servicios desde Grand Central y centralizó todas las circulaciones de largo recorrido en la Estación Penn.
          En total eran catorce trenes de largo recorrido los que salían en 1991 de los andenes del nivel superior de Grand Central pero en los años veinte y treinta eran muchos más.
    El distinto uso de los niveles se evidencia en el diseño y distribución de los mismos. Las plataformas del nivel superior son mucho más largas que las del nivel inferior y por tanto más adecuadas para acoger trenes de gran tamaño. A excepción de las vías 1 a 11, el resto de las mismas disponen de plataformas. Las vías 1 a 11 se utilizan como zona de estacionamiento y almacenamiento de trenes y las vías 1, 2 y 3, mediante un lazo de retorno ya citado se unen a las vías 37, 38, 39, 40 y 41 ubicadas en el extremo opuesto de la Terminal. El total, el nivel superior cuenta con 17 plataformas y 41 vías. De las 17 plataformas quince son operativas. Las 41 vías van numeradas en dirección este-oeste y cada plataforma tiene asignada una letra comenzando por la A en la misma dirección. La configuración del nivel superior ya no es la original de 1913 pues a lo largo del tiempo se han realizado obras, podríamos llamarlas de racionalización, que han alterado la disposición de algunas vías y plataformas.
Los convertidores rotatorios ya instalados en el sub-nivel 1L o también llamado M-42
    A lo largo de las vías 10 y 11 se extendía la plataforma de carga de vehículos o plataforma A. La plataforma B estaba destinada al correo y tenía conexión tanto con el Edifico postal, ubicado sobre ella en la calle 44 como con la plataforma de correos del nivel inferior antes citada. La conexión entre ambos niveles estaba asegurada por un montacargas pesado ubicado en la cabecera de la pista. La plataformas C, D, E y F, muy cortas en su origen, fueron alargadas al doble de su tamaño original gracias a la eliminación de dos vías laterales junto con diez vías de estacionamiento que resultaban también bastante cortas. Las plataformas F y K también sufrieron una mejora y un ensanche a costa de eliminar dos vías  de almacenamiento que en origen alcanzaban la mitad de la longitud del andén provocando su estrechamiento.
   El nivel inferior o suburbano se ha conservado sin modificaciones importantes hasta nuestros días. Hay que destacar únicamente que algunas de las vías de estacionamiento ubicadas en la zona este y norte han sido eliminadas con el tiempo y que la yarda de almacenamiento de Madison, colateral a las plataformas del nivel inferior, está siendo remodelada para acondicionar en ella el nuevo vestíbulo para el acceso ferroviario del East Side. De eso nos ocuparemos más adelante pues es una obra muy importante.
 
Plano del nivel superior de la Terminal Grand Central. Esta es la distribución original del nivel y podemos observar las vías de almacenamiento y maniobra en la zona inferior que posteriormente desaparecerían.
  
El nivel inferior cuenta con 14 plataformas y 17 vías. Al igual que en el nivel superior, las plataformas se enuncian mediante letras, comenzando por la A y continuando en dirección oeste. Las vías están numeradas desde la 101 a la 117 también en dirección este-oeste. Esa numeración de las vías del nivel inferior no siempre fue así y la foto que adjunto es prueba de ello.
   La vía 200 es una vía única de circunvalación que se origina en un desvío ubicado bajo la calle 49. Esta vía atraviesa mediante un paso a nivel la plataforma de correos del nivel inferior y describe una curva que la alinea con la Avenida Lexington. Bajo la calle 45 dispone de un nuevo acceso hacia la plataforma de correos al final del cual hay un elevador que sube hasta el Edificio. A lo largo de este corredor hay cuatro salidas de emergencia. La vía 200 continúa hacia el sur y a la altura de la calle 43 gira hacia el oeste para enlazar con las vías 115 a 125 ya en Madison Yard. La vía 124 no está enlazada y tiene una topera a la altura de la calle 44. Las vías 101, 102 y 103 se enlazan con las vías 115, 116 y 117 a través de un bucle de retorno. El desarrollo de las vías hace que las plataformas B y N que sirven a las vías 101, 102 y 116 y 117 respectivamente, sean muy cortas y por tanto de una explotación complicada. Hay que señalar que todas las plataformas del nivel inferior están conectadas
Una imagen del vestíbulo del nivel inferior de la Terminal.
por ascensor con el nivel superior. Como ya hemos comentado, una de las obsesiones de Wilgus a la hora de diseñar la Terminal era que el personal no tuviera que molestarse en subir escaleras. Cierto es que en algunos lugares si las hay pero son muy escasas. Desde el inicio de la vía 200 hasta las plataformas, se extienden diez vías de almacenamiento. Estas diez vías junto con las diecisiete de las plataformas eran controladas desde la torre de señales B, ubicada prácticamente bajo el Hotel Waldorf Astoria, junto a la vía 150. En la actualidad, estas diez vías de almacenamiento se han convertido en siete y el espacio resultante se utiliza para almacenar equipamiento y para aparcar los vehículos combinados. 

     El desarrollo de esta enorme cantidad de vías entre los miles de pilares de la estructura ocasionaría riesgos si un tren descarrilaba. A día de hoy, la velocidad de los trenes en la Terminal está limitada a 15-20 Km/h pero de todos modos, si una locomotora de ciento ochenta toneladas con diez vagones detrás se te sale de la vía, aún a esa velocidad podría dañar algunos pilares. Para evitar ese riesgo, Wilgus, diseñó una protección consistente en unos parapetos de cerámica estratégicamente colocados delante de los pilares más débiles y que se encargarían de amortiguar el posible impacto. A día de hoy se pueden ver pues se conservan la mayor parte de ellos.
Aquí podemos ver un detalle de los parapetos de cerámica que protegen la estructura.
El Expreso 20th Century Limited con destino Chicago, estacionado en la vía 34.
   El acceso de los trenes al nivel inferior se realiza mediante cuatro vías ubicadas en dos rampas simples y una rampa doble, ubicadas entre las calles 52 y 55. La rampa doble está ubicada bajo la acera este de Park Avenue, justo al lado del Edificio Seagram, otra en el lado opuesto y la restante en el centro. Actualmente de las cuatro vías solo hay tres operativas. Dos en las rampas sencillas y una de la rampa doble. Las vías de acceso al nivel inferior no se enuncian con números sino con las letras A, B, F y J respectivamente. Justo en el final de las rampas de acceso, en el nivel inferior, terminan las vías 180, 181, 182, 184, 186, 187 y 188 en una topera. Hoy en día algunas de estas vías han sido desmontadas debido a su escaso uso pues los trenes se almacenan y se mantienen en Croton-Harmon y no en Grand Central.
 
Una interesante imágen del vestíbulo principal de la Terminal durante la Segunda Guerra Mundial.
 
La yarda de almacenamiento de Madison se encuentra en la zona oeste del nivel inferior de la Terminal. Se trata de un enorme espacio que ocupa toda la longitud del complejo entre las calles 43 y 50 y      que servía como yarda de mantenimiento y clasificación de vagones. Los trenes expresos que salían del nivel superior hacia todo el País, eran formados en la Yarda de Madison en el nivel inferior. Este espacio, al encontrarse al margen de la zona de andenes era perfecto pues las maniobras no molestaban a las circulaciones ordinarias. Los trenes, una vez formados se subían al nivel superior o bien, si se trataba de trenes de cercanías, se llevaban a los andenes contiguos del nivel inferior. Como ya he señalado, las vías de la Yarda de Madison estaban conectadas a la vía 200 de circunvalación lo cual agilizaba en extremo el tránsito de trenes hacia los andenes sin molestar el tráfico restante.
Una de las secciones de Madison Yard durante las obras de adaptación para la conexión del LIRR. Foto: MTA.
      
El Edificio New York Central.
La Yarda de Madison disponía de 20 vías de almacenamiento. Dos de estas vías, la 126 y la 127, ubicadas en el extremo oeste de la Terminal, servían a un muelle privado bajo el Hotel Roosevelt. Las labores de mantenimiento del material y con esto me refiero al lavado de los trenes y a su mantenimiento básico – no reparaciones pesadas – se realizaban aquí. Claro que este uso fue abandonado a principios de los noventa pues realizar esas actividades en un sótano con escasa ventilación e iluminación era como poco insalubre. La limpieza de los trenes se llevaba a cabo mediante vapor a alta presión.
   Esta era una zona poco conocida de la Terminal y el acceso al público estaba prohibido. Hay que decir que sobre los planos, la racionalidad de la yarda es total pero una vez allí puede resultar laberíntica y más aun teniendo en cuenta que todo parece igual. Existían asimismo dos túneles de lavado en las vías 162 y 163.
   La yarda de Madison está pasando de ser un lugar decrépito y abandonado a convertirse en un nuevo y elegantísimo vestíbulo que dará acceso a la nueva conexión con Grand Central del ferrocarril de Long Island. Las viejas tuberías de vapor, la oscuridad y las vías abandonadas darán paso al mármol y a la luminosidad. La vieja Yarda de almacenamiento verá pasar, una vez abierta de nuevo como vestíbulo de la Terminal, a más de 250.000 personas al día. Sumadas a las más de 700.000 que actualmente maneja el complejo...sumen.
El "Grand Central Palace". Podemos ver debajo del edificio las vías del ferrocarril.
   Al conjunto de Edificios que se fueron construyendo sobre las yardas de la Terminal se le denominó “Terminal City”. Estos Edificios ya no son los originales pues estos fueron quedando pequeños y superados con el tiempo. Vamos a mencionar algunos de ellos pues tienen cierto interés.
   El Edificio más emblemático que se encuentra sobre las vías es el Hotel Waldorf Astoria ubicado entre las calles 49 y 50. Otro Edificio de lo más interesante por su relación con la Terminal es el Helmsley Building. Originalmente llamado New York Central Building, este rascacielos de 35 plantas y que fue terminado en 1929, sirvió a la compañía ferroviaria como sede de sus oficinas. Tiene la peculiaridad de que la Avenida del Parque pasa bajo él a través de dos enormes pórticos de piedra. Podemos decir que no es un Edificio aislado y que forma parte del complejo de la Terminal Grand Central.
 
J.P Morgan Chase World Headquarters.
 
Otro edificio interesante es el J.P Morgan Chase World Headquarters, antiguamente llamado Unión Carbide Building. El Edificio en sí no es interesante por su arquitectura, siendo una de esas “cajas cuadradas” de las que se construyeron a decenas en los años sesenta y setenta pero si lo es por las dificultades de su construcción debido a su peculiar ubicación sobre las yardas de la Terminal. El Edificio se asienta sobre la entrada de la Yarda Madison en el nivel inferior y sobre los extremos de los andenes de las vías 34 en adelante. La obra se tuvo que realizar sin interrumpir el tráfico ferroviario y fue necesario encajar los pilares a través de la estructura de la Terminal como si de una operación de neurocirugía se tratara. El JP.Morgan tiene una altura de 215 metros, dispone de 52 plantas y fue diseñado por el bufete de arquitectura Skidmore, Owings y Merril de Chicago, también autores de la Torre Sears en la citada ciudad.
  
Plano de una subestación eléctrica del ferrocarril New York Central dibujado en el Museo.
Ocaso y renacimiento de la Terminal Grand Central.

Tren de contenedores de BNSF.
 Hasta y durante la Segunda Guerra Mundial, la Terminal Grand Central conservó todo su esplendor y era el centro neurálgico del transporte en Nueva York. Sin embargo, una serie de acontecimientos iban a sumir a esta increíble estructura en un estado de decrepitud que a punto estuvo de causar su desaparición. Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, el transporte de viajeros por ferrocarril seguía siendo prioritario entre el público pero cuando el Presidente Eisenhower accede al poder se comienza a llevar a cabo a gran escala el programa de autopistas interestatales, lo que provocó un cambio en la mentalidad de la población. Antes de esto, ir en coche por Estados Unidos era una aventura arriesgada pero de repente todo estaba al alcance de la mano – o del volante – con suma facilidad. Esto contribuyó a la fiebre del automóvil que se vivió en Estados Unidos durante los cincuenta, sesenta y setenta y si añadimos a esto la mala gestión de sus activos que estaban llevando a cabo algunas compañías ferroviarias, entre ellas New York Central y New Haven, tenemos el pastel completo para una caída. Las compañías ferroviarias del oeste de Estados Unidos tales como Unión Pacific o Santa Fé, enfrentaron la competencia por carretera adoptando el transporte intermodal que beneficiaba tanto al camionero como al ferrocarril pues era una combinación entre ambos con el fin de lograr una eficacia y un abaratamiento de costes. Estas compañías, abandonaron el transporte de viajeros a larga distancia de inmediato pues en velocidad ya no se podía competir con el avión. Sin embargo, un avión no podía llevar cuarenta mil toneladas de carga a lo largo de cuatro mil kilómetros. Se necesitarían un número de aviones y un gasto de combustible y personal brutales. Lo mismo sería si intentamos hacerlo en camiones. Estas compañías no solo sobrevivieron sino que actualmente y tras algunas fusiones son un emporio de riqueza y eficacia. Entendieron donde el avión y el camión no podía competir con ellos y lo explotaron. Eso no ocurrió con el New York Central y New Haven que fueron
Una imagen vale más que mil palabras. Trenes sucios y poco atractivos que daban más miedo y asco que otra cosa. ¿Les apetecería a ustedes subir a esto? A mí desde luego no.
reacios a adoptar el transporte intermodal y continuaron con unas prácticas de explotación ferroviaria que, aunque válidas veinte años antes, ahora conducirían a su ruina. El Dicho “Renovarse o morir” fue perfectamente aplicable en este caso. La compañías ya citadas del oeste de Estados Unidos invertían además en nuevo material rodante que aumentaba la eficacia de las nuevas políticas de explotación mientras que el New York Central hacía todo lo contrario. Al estancamiento en ideas sobrevino una falta de inversiones en el material. Se estaba viendo que los trenes de largo recorrido llegaban a su fin pero el potencial de la Terminal Grand Central como núcleo de cercanías era y es incuestionable. A diario, unos cuatro millones de personas se desplazan a trabajar a Nueva York desde localidades aledañas y hay que decir que es sumamente incómodo por no decir antieconómico, antiecológico y todo lo que se quiera, coger el coche particular e ir con él a Manhattan desde Yonkers, el Bronx, etc...Es mejor el tren pero eso no supo verlo la compañía ferroviaria. Ahí no había competencia que valiera pues el tren te deja en el centro de la ciudad y a escasos minutos de tu trabajo. No tienes que aparcar el coche, ni pagar un parking ni gastar en averías, desgaste y gasolina.
Una locomotora FL-9 con la decoración de Conrail remolcando una curiosa composición de sucios vagones. Puede verse el mal estado de la infraestructura.
   La competencia del avión y de la carretera dio un golpe al transporte de viajeros de larga distancia pero eso apenas debía afectar a las cercanías y a las mercancías. Sin embargo, durante los setenta y ochenta, los neoyorquinos usaban su coche para ir a trabajar a Manhattan en lugar de usar la Terminal. ¿Por qué? Pues por lo que he citado. Las compañías ferroviarias que operaban en la Terminal no entendieron el potencial de la misma para los servicios de cercanías y por tanto no invirtieron nada en ellos. Fueron ellos y no el avión o las autopistas de Eisenhower los que echaron a los viajeros de la Terminal con unos trenes que literalmente daban asco. Vagones sucios externa e interiormente, sin calefacción, si aire acondicionado, material viejo y mal mantenido, locomotoras que daba vergüenza ajena verlas circular, llenas de mugre, retrasos, trenes cancelados por averías, descarrilamientos...Algunas de las locomotoras que inauguraron la Terminal en 1913 seguían en servicio en los setenta. Estas locomotoras en 1913 eran lo más nuevo y moderno pero sesenta años después y tras un uso intensivo...en fin.
   También hay que señalar aquí que el Estado de Nueva York gravó a los ferrocarriles con una serie de impuestos que no afectaban a los vehículos y que afectaron a su competitividad. Concretamente el impuesto a los ferrocarriles implementado durante la Segunda Guerra Mundial se mantuvo vigente hasta 1962. Al margen de la mala gestión de la compañía, nos encontramos con políticos indocumentados o corruptos cuya ignorancia y malas artes consiguen acabar con todo.
   En cuanto a la propia Terminal, el mantenimiento comenzó a dejar mucho que desear y se comenzaron a producir algunos desastres. Podríamos decir sin temor a equivocarnos que desde 1960 hasta 1990, el recorrido de la Terminal fue un calvario de desgracias. Actualmente la compañía Metro North se encarga de la explotación de la Terminal y le ha devuelto su esplendor pero eso no ha sido fácil teniendo en cuenta las condiciones en las que se encontraron el complejo.
No. No se trata de un problema de luminosidad de la foto. Lo que cubría las paredes y los ventanales de la Terminal en los sesenta, setenta y ochenta era, como se dice en España, una capa de mierda con solera y lentejuelas. ¿Humo de los trenes?...No....!Nicotina del tabaco¡
   Entrar en la Terminal Grand Central en los años setenta y ochenta, era un ejercicio de valor al alcance de muy pocos. El espacio del vestíbulo principal, antaño exuberante y lujoso, se había convertido en una cueva negra, apestosa de humo de tabaco y otros efluvios. Una gran parte de las luces estaban fundidas y las lámparas ahora tan famosas no funcionaban. El maravilloso dibujo del techo era una pantalla negra de mugre asquerosa y toda la piedra de Tennessee no se veía detrás de tanta porquería. Todos los ascensores estaban estropeados y los cristales de los ventanales estaban negros pues no se habían molestado en retirar la pintura mate que se les había aplicado durante la Segunda Guerra Mundial. Acceder a alguno de los andenes del nivel inferior, era un atrevimiento de locos pues allí te podían atracar, violar, desnudarte o apuñalarte. La basura se amontonaba en muchos lugares de la Terminal y algunas plataformas eran literalmente inaccesibles por motivos de seguridad. Todo esto ocurría en un momento en el que la seguridad ciudadana en Nueva York estaba pasando su peor momento y era una de las ciudades más peligrosas del Mundo. En ese ambiente, una estructura subterránea de ese tamaño era un lugar nada recomendable y en este caso no recurrimos a exageraciones.
Una de las vías laterales de la Terminal. A la izquierda puede verse el tercer raíl y a la derecha una parte de una de las torres de señales.
   No hay datos de la cantidad de indigentes que vivían en los túneles de la Terminal pero si podemos afirmar que ese número era elevado. Quizá hablamos de varios cientos de personas.  Algunos de estos indigentes ocuparon algunas de las zonas de la Yarda del Hotel Waldorf ya citada y también algunos sectores de los lazos de retorno. Tampoco voy a centrarme mucho en esto pues como he comentado los datos no son fiables y acerca de esto hay más literatura fantástica que otra cosa..
   El desastre en que se había convertido la Terminal se vio agravado el Domingo 21 de Septiembre de 1986, cuando se produjo un incendio de grandes dimensiones en la torre de señales B del nivel inferior. Metro North ya se había hecho cargo de la explotación de la Terminal pero todavía llevaría años reemplazar las viejos y mal mantenidos sistemas heredados.
La Torre de señales A en el nivel superior, ubicada justo encima de la B.
   La torre de señales B, controlaba todas las vías con plataforma del nivel inferior más diez vías de almacenamiento ubicadas en la Yarda este. Todas las palancas de enclavamiento, los paneles y todo el sistema eléctrico de la torre quedó arrasado por completo dejando el nivel inferior inoperativo. La torre se construyó en 1913 como parte del proyecto original y en el momento de su construcción era la torre de señales más grande del mundo. Tenía unos cuarenta metros de largo y estaba equipada con 400 palancas con las que se podían manejaban a distancia los motores eléctricos de los desvíos. Diez personas bien sincronizadas podían manejar todos los trenes del nivel inferior sin problema. Todas las operaciones se reflejaban en una serie de paneles luminosos y el sistema estaba equipado con un sistema de seguridad que impedía un manejo erróneo de los desvíos. Todo esto era innovador en 1913 pero el sistema en 1986 estaba decrépito. La destrucción de la torre creó un caos de dimensiones bíblicas en el nivel inferior, por el que entonces pasaban 63.000 personas al día, consistente en la imposibilidad de manejar eficazmente los desvíos y en la incapacidad de controlar el material aparcado. Recordamos que esto es un subterráneo y que desde la torre no se ve nada. Todo se hacía a control remoto de modo que la papeleta era de abrigo. Metro North intentó paliar el desastre colocando
Plano de señalización y distribución de vías del nivel superior de la Terminal Grand Central. Las vías situadas abajo a la derecha son las del apartadero bajo el hotel Waldorf Astoria.
agentes con transmisores de radio en cada uno de los desvíos y que se encargarían de mover las agujas a mano. Era un trabajo muy peligroso debido a la presencia del tercer raíl, a la cercanía de los trenes y a la escasa iluminación. El acceso de estos operarios a sus puestos de trabajo era igualmente difícil y peligroso y eso al margen de que las comunicaciones por radio ordinarias dentro de los túneles son en extremo complicadas. Esta situación se mantuvo durante un año.
   Esta locura, mantenida durante tres décadas a punto estuvo, como he comentado, de hacer desaparecer la Terminal Grand Central. Esta fue salvada en última instancia por un grupo decidido de personas encabezadas por un personaje muy famoso. A ellos podemos agradecer el hecho de poder disfrutar de esta magnífica obra de arte al día de hoy.
   Poco a poco, metro North fue realizando un proceso de restauración y limpieza del material rodante que mejoró mucho los servicios. También se acometió una operación de compra de nuevos trenes de cercanías con el fin de ir dando de baja paulatinamente el material viejo.
Construcción del Edificio Panam.
Otra imagen de la construcción del Edificio Panam. Inmediatamente debajo puede verse el Edificio principal de la Terminal y a la derecha el Edificio Graybar.
   El Ferrocarril New York Central se encontraba, en 1955, prácticamente en bancarrota. Para paliar esta situación, la compañía decidió sustituir el Edificio de Oficinas, ubicado tras la Terminal, por un nuevo rascacielos. Este proyecto conservaría el Edificio principal de la Terminal y a la vez serviría para aliviar la situación financiera de la empresa. El plan de construcción fue aprobado en 1958. La compañía Aérea Panam edificaría allí su sede en un edificio de 59 plantas que, en el momento de su construcción, sería el complejo de oficinas más grande del Mundo. En 1960 se inician las obras de demolición del Edificio de oficinas del New York Central y comienzan los trabajos del nuevo bloque. Del diseño del que sería – y es- uno de los edificios más impopulares de Nueva York se encargaría el bufete de arquitectura Emery Roth & Sons con la colaboración del arquitecto italiano Pietro Belluschi y de Whalter Gropius. La altura del edificio sería de  246 metros y en su azotea superior se instalaría un helipuerto que, durante un tiempo, sirvió para trasladar pasajeros desde el Aeropuerto internacional Kennedy. Esta experiencia tan excitante acabó de un modo trágico el 16 de mayo de 1977 cuando un helicóptero Sikorsky S-61 volcó en la azotea. Los rotores de la aeronave salieron disparados hacia el público que estaba esperando embarcar produciéndose cuatro muertos. Una de las hojas del rotor cayó a la calle empalando a una mujer en la esquina de la Avenida Madison con la calle 43.
El Edificio Panam terminado.
   El Edificio fue construido pero eso no salvo las finanzas de la compañía ferroviaria. En 1968 El New York Central se fusiona con el ferrocarril de Pennsylvania creando la nueva compañía Penn Central. Esta nueva compañía, lejos de ofrecer una sensación de modernidad o limpieza, ofrecía lo mismo que antes pero a escala superlativa. No adoptó el transporte intermodal, ni potenció las cercanías ni incidió en los segmentos de mercado donde podía haber hecho muchos beneficios. A los vagones viejos y cutres del New York Central se sumaron los del Ferrocarril de Pennsylvania. Parte del material motor fue pintado con los colores de la nueva compañía de modo que el resultado fueron unas composiciones anárquicas que continuaban llenas de mugre. Este último ferrocarril era por tanto, otro desastre rodante, de modo que lo que en realidad se produjo fue la fusión entre dos cadáveres. En 1964 la Estación de Pennsylvannia, entre las protestas generales, fue demolida con el fin de vender los derechos de aire sobre ella y edificar un bloque de oficinas y un complejo deportivo que conocemos
La Estación de Pennsylvania. ¿Les gustaría visitarla?. Pues no va a poder ser.  No queda de ella más que el recuerdo y lo peor, es que la Terminal Grand Central estuvo a punto de correr la misma suerte.
como Madison Square Garden. Esto auguraba un mal futuro para el Edificio principal de la Terminal Grand Central y los malos presagios comenzaron a convertirse en realidad. En 1968 la nueva compañía ferroviaria Penn Central dio a conocer una serie de proyectos, a cada cual más asqueroso y cutre, que conllevarían la destrucción de la Terminal para edificar en su lugar un rascacielos de oficinas. Si bien el propio Edificio de la Terminal estaba preparado para construir sobre él un rascacielos de tamaño considerable, esto no fue tenido en cuenta a la hora de considerar la conservación del inmueble. El primer proyecto que se dio a conocer fue el de Marcel Breuer. Se trataba de demoler la Terminal y construir en su lugar un bloque de oficinas simple y ramplón. El vestíbulo de la nueva estación se ubicaría en los sótanos de este engendro repitiendo la actuación en la malograda Estación de Pennsylvania. Con respecto a la citada estación y tras ver los resultados de la obra, se comenzó a decir que “Antes usted entraba en Nueva York como un Dios, ahora lo hace como una rata”...No quiero ni pensar en lo que el amigo Marcel nos tenía preparado para sustituir la Terminal pero seguro que era una basura parecida.
   Hay que decir aquí que en los años sesenta y setenta, en lo que a Nueva York se refiere, se produjo una oleada de modernidad mal entendida que consistía en acabar con Edificios clásicos para sustituirlos por cajas de cristal y acero de dudoso gusto. Esta política de construir “cubos” tuvo su culminación con la construcción de las torres gemelas del World Trade Center.
   Los intentos por sustituir el Terminal ya venían de antes, de todos modos. En 1954 Willian Zeckendorf propuso derribar el Terminal y construir un edificio 150 metros más alto que el Empire State y el Arquitecto I.M.Pei preparó un proyecto para demoler el terminal y sustituirlo por un engendro de medio kilómetro de altura que parecía una mezcla entre una porra de la Feria de San Isidro y un cucurucho de gallinejas. Por supuesto, el vestíbulo de esta aberración se asemejaba a un puesto de bragas del mercadillo. Voy a añadir que hay algunos arquitectos y diseñadores - sin olvidarnos de algún cocinero -  que tratan de tomarnos a algunos por gilipollas, intentando vendernos auténtica basura. Claro que, hay a quien se la venden....A mí desde luego no. Menos mal que todos estos proyectos acabaron en nada y a día de hoy podemos disfrutar del Terminal en todo su esplendor.
 
Jacqueline Kennedy tras el acto en el Oyster Bar.
 
Jacqueline Kennedy jugó un importante papel a la hora de movilizar a la opinión pública para evitar la demolición del Edificio. Cito sus palabras, pronunciadas en una reunión con la prensa en el Oyster Bar: “¿No es cruel dejar que nuestra ciudad muera poco a poco, despojándola de todos sus soberbios monumentos hasta que no quede ni uno, de toda su historia y belleza donde pueden inspirarse nuestros hijos? Si no se inspiran en el pasado de nuestra ciudad, ¿Dónde van a encontrar la fuerza para luchar por su futuro? Los estadounidenses no se preocupan de su pasado y por una ganancia a corto plazo ignoran y derriban todo lo que importa. Tal vez...este es el momento de tomar una posición para revertir la marea pues si no, terminaremos todos en un mundo uniforme lleno de cajas de acero y cristal”
   Las palabras fueron pronunciadas y sirvieron para poner a toda la opinión pública en contra de los proyectos de la compañía ferroviaria para demoler el Terminal. La Terminal fue catalogada como hito histórico pero Penn Central presentó una demanda en los tribunales para poder llevar a cabo sus planes de demolición. El Tribunal Supremo falló en contra de la compañía siendo la primera vez que este Tribunal dictaba una sentencia referente a la preservación histórica.
   En 1970 Penn Central entró en quiebra como no podía ser de otro modo, pasando la Terminal a ser propiedad de American Premier Underwriters que, a su vez fue absorbida por American Financial Group.
El Hotel Commodore en su estado original.
 
Donald Trump señala uno de los diseños de restauración del Hotel Commodore.
 
La Terminal se había salvado pero tanto el Edificio principal como los túneles y material fijo se encontraban en unas condiciones deplorables. Reparar aquello y restaurarlo a su esplendor de 1913 llevaría años de trabajo y sería necesario invertir miles de millones de dólares. La primera restauración de la Terminal se produce en 1970 y en ella aparece un personaje muy famoso hoy en día debido a su candidatura a la presidencia de Estados Unidos. Hablamos de Donald Trump.
   En 1975 Donald Trump compra el Hotel Commodore. Este Edificio fue uno de los primeros que se edificaron sobre las yardas de la Terminal Grand Central y se encuentra junto al propio Terminal en la calle 42. Al igual que el Terminal, se encontraba en un estado decrépito y cochambroso hasta más no poder pero con la restauración de este edificio, se inicia un proceso que no solo afectaría a la Terminal sino a otros muchos edificios viejos de la ciudad. Me refiero a la recuperación de edificios históricos para nuevos usos.
   Trump decidió que el viejo hotel se convertiría en uno de la cadena Hyatt y una vez preparados los acuerdos con Jay Pritzker apretó las tuercas al Ayuntamiento y al estado para unas ventajas fiscales. El Ayuntamiento estuvo de acuerdo en las rebajas de impuestos para reformar el viejo hotel pero puso como condición que a cambio, Trump pagaría la restauración y limpieza de la fachada de la Terminal. El acuerdo incluyó la cesión a Trump de las yardas ferroviarias junto al río Hudson entre las calles 59 y 72. Se trataba de una zona decrépita y abandonada de las muchas que entonces había en Nueva York. Trump convertiría esta yarda en un parque y en uno de los centros residenciales más cotizados de Nueva York. Seguro que para algún gilipollas, las yardas ferroviarias del Hudson habrían estado mejor como estaban, esto es, llenas de drogadictos, de basura, chatarra, de ratas y de asentamientos de maleantes. Sin duda eso era más democrático y progre...en fin.
   El nuevo hotel abrió en 1980 y mientras tanto, el interior de la Terminal, ahora explotada por Metro North, se llenó de carteles publicitarios. El más famoso de todos ellos fue el “colorama” de Kodak. También se instaló un reloj apodado “Big Ben” y se comenzó a potenciar el uso de la Terminal como centro comercial al margen del tráfico ferroviario.
   Posteriormente, Donald Trump vendio el hotel con unos beneficios espectaculares pero hay que decir, recordando lo citado anteriormente, que en el momento de la compra ésta era una de las zonas más devaluadas de la ciudad. Incluso el Edificio Chrysler estaba abandonado y en un estado decrépito. La remodelación del Hotel, la restauración de la fachada de la Terminal y su reacondicionamiento progresivo fueron los factores determinantes a la hora de poner de nuevo en valor toda la zona.
Aspecto de la fachada de la Terminal tras los trabajos de restauración. A la derecha podemos ver el Hotel Commodore - ahora Hyatt - y el Edificio Chrysler. La chimenea de ventilación del nivel M-42 puede verse sobre la azotea del Hotel.
El interior de la Terminal Grand Central tras los trabajos de restauración. Todos los dibujos del techo, los artesonados y la piedra estaban cubiertos por el humo del tabaco.
   En 1994, la Autoridad portuaria de Nueva York firma un contrato de arrendamiento con los propietarios de la Terminal. El contrato tiene una duración de 280 años y en el momento de su rubricación, comenzó una operación a escala masiva para restaurar el Terminal por dentro y por fuera. El exterior fue repasado de nuevo así como la cubierta de cobre. Se procedió a una limpieza exhaustiva de las ventanas de la Terminal que aún conservaban restos de pintura negra de la época de la Segunda Guerra Mundial. Todo el interior fue limpiado con agua y jabón y el techo, ennegrecido por el humo de los cigarrillos ofreció de nuevo a la vista sus maravillosos dibujos con todo su colorido. Como es normal. Había piedras dañadas en todo el complejo. Estas fueron reemplazadas por otras traídas de la cantera original de Tennessee. Por supuesto, toda la publicidad incluido el colorama de Kodak fue retirada del vestíbulo principal. La restauración se completó en 2007 y los resultados son más que evidentes pues el edificio ha recuperado su aspecto señorial. Se acometió asimismo un programa de urgencia para mejorar la iluminación en los andenes y la plataforma de los mismos. Estos, con el uso  y el paso de millones de personas se habían pulido y asemejaban más a una pista de patinaje que a otra cosa. Como es normal, Metro North comenzó de inmediato la construcción de un nuevo centro de control de vías para poder sustituir las viejas y anticuadas torres de señales. Al mismo tiempo se iniciaron los trabajos para reemplazar toda la señalización y el cableado de la misma, al margen de que se comenzó a realizar una racionalización de la distribución de vías. Este nuevo centro de control, ubicado en el Edificio principal de la Terminal ya no está en activo pues hace poco ha entrado en servicio uno nuevo y mucho mayor, ubicado bajo tierra.
Nuevo material rodante muy atractivo y moderno, que nada tiene que ver con lo anterior.
Acceso a las vías 107 y 108 tras los trabajos de restauración.
El nuevo centro de control de la Terminal Grand Central.
   Las cifras son variables pero del orden de 700.000 personas pasan diariamente por la Terminal Grand Central que actualmente sirve a cinco líneas de cercanías con modernos trenes construidos en Japón...especialmente adaptados a la Terminal. En ese aspecto y a día de hoy, esta estructura conserva su exclusividad sin ningún género de duda. Las líneas a las que sirve la Terminal son: La línea del Hudson, la Línea de Harlem, la línea de New Haven, la línea de Danbury, la línea de Waterbury y la línea de Canaán.
  
Mitos y leyendas de la Terminal Grand Central.

De un tiempo para acá, han aparecido diversas informaciones verdaderamente chocantes acerca de la Terminal y documentales muy “indocumentados” por decirlo de un modo gracioso.
   Muchas de estas informaciones se centran en torno al apartadero ubicado bajo el Hotel Waldorf Astoria y que ya he mencionado anteriormente. En un documental del canal Historia, que puede verse pues está puesto en la Red, perteneciente a la serie “Ciudades bajo tierra”, Daniel Brucker, relaciones públicas de Metro North – la compañía que explota la Terminal – nos cuenta una serie de historias bastante chocantes acerca del citado apartadero y de un vagón que en él se encuentra. Citando palabras textuales: “Esta estación fue construida expresamente para el Presidente Franklin Delano Roosevelt”. No es cierto. La yarda que hay debajo del hotel Waldorf no es una estación ni lo ha sido nunca. Siempre ha formado parte de la Terminal y ya existía antes de la construcción del hotel para dar servicio a la subestación de la calle 50 como bien he señalado anteriormente. El espacio ocupado por quince vías debajo del Hotel se ha utilizado, desde la construcción del mismo, para el almacenamiento de trenes y nunca para el tráfico de viajeros.
El supuesto "vagón de Roosevelt" estacionado bajo el Hotel Waldorf Astoria.
   “El Presidente llegaba en su tren especial a bordo del cual iba una limusina Pierce Arrow blindada, llegaba a su estación privada bajo el hotel Waldorf, la limusina descendía del tren por una rampa y era subida en el elevador hasta el Hotel”. Lo cierto es que la historia suena muy bien pero no fue exactamente así. El Presidente Roosevelt solo utilizó una vez el apartadero y no fue para llegar a Nueva York sino para irse. La documentación en la Biblioteca del congreso en Washington así lo confirma. Roosevelt pasó por el apartadero del Waldorf en la tarde del 21 de Octubre de 1944 después de dar un discurso sobre política exterior en el propio hotel. Debido a las condiciones climatológicas adversas y a la mala salud del Presidente, el tren especial fue trasladado desde la base de Bayside en
Dos de las vías de la Yarda ubicada bajo el Hotel Waldorf Astoria y que se construyó, no para el Presidente Roosevelt, sino para dar servicio a la subestación de la calle 50 que se encontraba allí antes que el Hotel.
Brooklyn, lugar al que había llegado a las siete de la mañana del mismo día, a la Terminal Grand Central y de ahí al apartadero. El Presidente salió del hotel, tomó el ascensor de vehículos que conduce hacia las vías en la calle 49 y tomó su tren. El apartadero fue, por tanto, utilizado por el Presidente Roosevelt pero no fue construido para él y mucho menos para ocultar su enfermedad tal y como se afirma en el documental.
    En el documental en cuestión también se nos cuenta que el vagón que está abandonado en la vía 61 bajo el Hotel Waldorf era el que utilizaba Roosevelt en sus desplazamientos y que lleva allí desde la Segunda Guerra Mundial. De nuevo nos encontramos ante otra exhibición de buen sentido del humor de nuestro amigo Dan Brucker. El vagón no podía transportar la limusina Pierce Arrow del Presidente simplemente porque ésta no entraba por los portones del mismo. Es así de simple. Al margen de que no hay ninguna documentación en la Biblioteca del Congreso ni en ningún otro lado que vincule el vagón con Roosevelt. En otro orden de cosas,  ese vagón no estaba allí antes de 1985 y según algunos expertos que he consultado parece más bien un vagón de correos o un vagón auxiliar utilizado en los trenes de trabajo bastante habituales en la Terminal. Los argumentos exhibidos por Brucker tales como el sobredimensionado de los bogies, los cristales blindados y la estructura reforzada no son cosas inusuales en el ferrocarril norteamericano sino más bien muy habituales. Solo hay que echar un vistazo al material rodante estadounidense para darse cuenta de que incluso a día de hoy, sus trenes son verdaderos acorazados rodantes muy distintos de los que podemos ver en Europa.
   Uno de los personajes de renombre que también utilizó este apartadero bajo el hotel fue el General Pershing en 1938.
En esta sección de la Terminal podemos ver el subnivel M-42. Está situado abajo a la derecha y bien señalizado.
   “El nivel M-42 no aparece en ningún mapa ni plano de la Terminal. Es una sala fantasma y su ubicación es secreta”. Hombre, esto es crear un misterio donde no lo hay. Claro que M-42 aparece en los planos de la Terminal. En el vestíbulo del nivel inferior hay colgado un plano del mismo con la revisión de la Terminal de 1953 y allí aparece la subestación M-42 pero ojo! Con su nombre original que ya hemos citado. Subestación 1L y 1T. La chimenea de ventilación – antes salida de humo – en la esquina del hotel Commodore – ahora Hyatt – es perfectamente identificable no solo en los planos viejos sino también en los actuales de modo que la ubicación de M-42 no es ni ha sido nunca un secreto. Cierto es lo que se dice en el Documental acerca de que se montaron medidas excepcionales de seguridad en el subnivel M-42 durante la Segunda Guerra Mundial. No era para menos. Era y es la principal subestación eléctrica de la Terminal y su inutilización habría supuesto un trastorno colosal en el tráfico de trenes de la ciudad. La cosa no era baladí pero las medidas de seguridad actuales son tan buenas como las de entonces y siempre lo han sido pues en definitiva es centro neurálgico de la Terminal. En el documental se habla de un plan de Hitler para inutilizar el subsótano M-42. Este plan era real pero en el documental aparece de un modo confuso y poco claro.           El nombre en clave del plan alemán era “Operación Pastorius”. Esta operación no solo consistía en inutilizar la central de convertidores de Grand Central sino en sabotear altos hornos, diques secos, estaciones eléctricas
En este plano del nivel inferior de la Terminal podemos ver la ubicación de 1L , 1T o M-42.  Es la zona marcada en rojo en la cual podemos ver la sala de baterías y la ubicación de la chimenea de ventilación de la sala perfectamente clara.
además de otras cosas. Los comandos alemanes, dispuestos a ejecutar la operación fueron desembarcados en la costa este de Estados Unidos desde el submarino U-202 el 13 de Junio de 1942. El desembarco tuvo lugar a la una de la madrugada del citado día en la playa de Amagansett, en Long Island. Fueron sorprendidos por un vigilante del resguardo costero llamado John Cullen pero un buen fajo de billetes extendido por los alemanes silenció su boca por el momento. El chico estaba desarmado y cogió los billetes sin dudarlo debido a su situación pero.... Cullen era un patriota. Una vez desaparecieron los alemanes corrió al puesto de guardia, entregó el dinero y alertó de la situación. La Operación Pastorius fue bautizada con ese nombre en honor de Franz Daniel Pastorius, el jefe del primer grupo de alemanes que habían llegado a América. Curioso cuando más.
   Este grupo, compuesto por el Teniente Whalter Kappe y los voluntarios George John Dasch, Wherner Thiel, Edward Kerling, Hermann Neubauer, Herbert Hans Haupt, Ernst Peter Burger, Heinrich Quirin y Richard Quirin, estuvieron realizando entrenamientos intensivos con el fin de realizar las misiones antes citadas. En realidad, el FBI no descubrió nada pues no le dio tiempo a hacerlo. Fueron los propios alemanes quienes se entregaron voluntariamente a las autoridades, indicaron el lugar de la playa en el que se habían entregado los explosivos y relataron sus planes paso a paso y detalle a detalle.
   Hitler conocía perfectamente la ubicación de M-42 al igual que cualquier persona que hubiera visto determinados planos de la Terminal, publicados hasta la saciedad desde entonces hasta el día de hoy. Otra cosa es que el plan de sabotaje hubiera tenido éxito y ahí hay que dar la razón al Señor Brucker al afirmar que no había posibilidad alguna de que alguien no autorizado accediera al subsótano. Como se dice en España, no estaba el horno para bollos y cualquiera que hubiera intentado entrar allí sin autorización habría acabado como mínimo, tan maltrecho como Don Quijote en su desaforado ataque a los molinos de viento.
En esta sección longitudinal en blanco y negro podemos ver los niveles de la Terminal. Tres a la altura del vestíbulo y dos niveles de vías. No hay vías más abajo.
   “Hay siete niveles de infraestructura de la Terminal y debajo está M-42”. No es así. M-42 se encuentra inmediatamente por debajo del nivel inferior pero la sala es tan alta que una parte de ella llega hasta el citado nivel. No hay siete niveles por debajo del nivel inferior pero eso sí, la profundidad del suelo de la subestación con respecto a la calle 42 es de unos 32 metros. Es una profundidad nada desdeñable  pero no es lo que nos cuentan o nos quieren hacer creer.
    Otra interesante leyenda urbana que circula por ahí es que la Terminal tiene un tercer nivel que no se usa. Hay evidentemente un tercer nivel y un cuarto...pero solo en zonas puntuales de la Terminal y en ningún caso esos niveles tienen andenes, vías o algo parecido. Se trata de alcantarillas, conductos de vapor, pasillos de servicio o salas de intercambio de vapor. Si contamos el vestíbulo principal como el primer nivel podemos decir que el segundo nivel de vías es el tercero tal y como se ve en la sección longitudinal de la Terminal. Por supuesto, la Terminal es un laberinto descomunal y un submundo por sí mismo sin necesidad de leyendas y de exageraciones.
En el plano podemos ver perfectamente los lazos de retorno del nivel inferior. La vía aislada en la parte izquierda es la vía 200. Actualmente el lazo inferior no está operativo.
    Otro tema de misterio – para algunos neoyorquinos – son las vías que van hacia el sur de la terminal en el nivel inferior y superior. Las vías no van hacia el sur. Las vías que no tienen topera y que continúan “hacia el sur” son las vías de los bucles de retorno ya citados anteriormente y que pueden verse en los planos. No es nada misterioso ni nada raro pero hay que decir que con la entrada en servicio de las locomotoras FL-9  que disponían de un carretón trasero de tres ejes, el bucle inferior dejó prácticamente de usarse pues el desarrollo del mismo era muy cerrado y las locomotoras sufrían desgastes en la rodadura. La vía también se veía afectada por estas circulaciones tan agresivas pero la vía 200 y su acceso a la Yarda Madison, con un desarrollo más abierto podían manejarlas sin problema. Estos bucles de retorno, muy bien pensados y diseñados por Wilgus en su momento, tienen en la actualidad muy poco uso pues todos los trenes que entran en Grand Central son conmutadores. Quiero decir que tienen dos cabinas y por tanto no hace falta darles la vuelta y recolocarlos en el andén. Como ya he comentado, los bucles eran imprescindibles en la época en la que la Terminal operaba con trenes tradicionales. Me refiero a trenes que había que disgregar o formar, clasificar, etc...Hoy en día eso ya no es necesario y el uso de la Terminal es menos caótico. El bucle superior se sigue utilizando pero el inferior se ha desmontado para alojar los accesos a la nueva Terminal del LIRR.
El Oyster Bar con los azulejos de Guastavino.
   Otra historia muy interesante que anda circulando últimamente por ahí es que fue un español quien diseñó y construyó la Terminal. España tiene una historia colosal que ningún otro país posee. Eso a pesar de los indocumentados que compran la leyenda negra y que afirman que esto no es un país pero la Terminal.... no la hemos hecho nosotros. Lo cierto es que un arquitecto español llamado Rafael Guastavino, colaboró en la decoración de una pequeña parte del vestíbulo inferior de la Terminal y en la decoración del Oyster Bar. Colaboró junto a otros muchos arquitectos, escultores y artistas que ya hemos mencionado y que fueron contratados para vestir el Edificio principal de la Terminal. Este español fuera de serie, que desarrolló su carrera en Nueva York y que puso en práctica un sistema constructivo de bóvedas azulejadas de lo más hipnotizantes, era natural de Valencia y desde 1881 residió en la citada ciudad. Allí podemos disfrutar de sus maravillosas obras que no se limitan a su colaboración en la Terminal. Junto con el Oyster Bar, podemos ver las bóvedas de la Catedral de San Juan y su obra más interesante y que ahora está oculta...la estación abandonada de City Hall en el metro de Nueva York. Esto entre otras más de trescientas obras en el mismo estilo que realizó a lo largo de su vida.
    Por tanto, la Terminal no la construyó ni la diseñó Rafael Guastavino pero sí fue responsable como hemos dicho, de vestir el Oyster Bar en el nivel inferior, lo cual es motivo de orgüllo. Por cierto, Guastavino era español y no italiano como algunos mamarrachos hijos de puta afirman. Hay una manía interesante desde cierta parte de la población norteamericana  - y española - de atribuir a los italianos todo lo que han hecho los españoles pues lo español es una vergüenza. Una vergüenza es el sectarismo, la ignorancia y el analfabetismo de algunos pero eso vamos a dejarlo para otro día.
    Hay mucha bibliografía de ficción en la que aparece la Terminal Grand Central y en la mayor parte de los casos los autores sueltan la imaginación de un modo espeluznante. Si son novelas de ficción no importa pues de eso se trata pero cuando se trata de obras en teoría más serias la cosa cambia. Una obra bastante popular que describe a los indigentes que viven en los túneles de Manhattan y llamada “The mole people”, ofrece unas descripciones nada correctas sobre la distribución de la Terminal, sus andenes y túneles y sobre todo en lo referente a la distribución de vías. Os dejamos un enlace de Edward Brennan, de la Universidad de Columbia donde desmonta toda esta lista de invenciones punto por punto. Como he señalado anteriormente, no es necesario recurrir a exageraciones para describir la magnitud de la infraestructura.
    En cuanto a lo que algunos cuentan acerca de que en la Terminal han entrado trenes de vapor, hay que decir que es falso por los motivos que he señalado. En la Terminal raramente ha entrado una locomotora de vapor y menos aún encendida. Lo primero es que la ley lo prohibía y lo segundo, imagínense el espectáculo que darían dos centenares de locomotoras de carbón dentro de los subterráneos. Los viajeros tendrían que acceder a los andenes con máscaras antigás y gafas de visión nocturna. El humo saldría por los accesos a los andenes hacia los vestíbulos y eso en lugar de una Terminal parecería una cocina de curar chorizos. La terminal disponía de unas tolvas de carbón para las calderas de vapor ya citadas pero no para alimentar a locomotora alguna. En los 90 la terminal se sometió a un proceso de limpieza bastante complejo del que ya he hablado. Todo el vestíbulo estaba negro y muchos aficionados a las historietas comenzaron a decir que eso había sido causado por las locomotoras de vapor. Nada de eso. La suciedad provenía del humo de los cigarrillos y se supo pues, al analizar la sustancia en cuestión, su componente fundamental era la nicotina. Las locomotoras de vapor no fueron pues las causantes del “teñido” del vestíbulo sino las damas y caballeros que fueron pasando por ahí durante ochenta años con su cigarrito en la boca.

La conexión con el LIRR.

    Como hemos visto, la Terminal Grand Central sirve a las líneas del norte del Estado. Tiene una conexión física con la Estación Penn y por tanto con el Ferrocarril de Long Island a través del corredor Imperio que discurre por Manhattan a lo largo del Río Hudson pero, para llegar hasta allí desde Grand Central, los trenes tienen que salir de Manhattan, bordear el río Harlem por su rivera norte y volver a entrar en la isla a través del puente giratorio de Spuyten Duyvil, construido en el año 1900. Claro está, para entrar en el puente el tren tendría que hacer una inversión de marcha. Si bien, la nueva conexión del LIRR no contempla una comunicación más directa  - por ahora – entre las estaciones de Grand Central y Penn, sí conectaría Grand Central directamente con el ferrocarril citado a través de una nueva Terminal, construida bajo todos los niveles e infraestructuras existentes.
Sección transversal en la que podemos ver los nuevos túneles para la conexión con el LIRR. Foto: Wall Street Journal.
   La obra, que ya está en marcha con un coste de más de 10.000 millones de dólares, tiene prevista su finalización para el año 2022. El proyecto consta de dos partes diferenciadas. En primer lugar los nuevos túneles capaces para un total de ocho nuevas vías y cuatro andenes y en segundo lugar el nuevo vestíbulo de acceso a los mismos y que se está acondicionando en la yarda de clasificación de Madison, en el segundo nivel , ya citada anteriormente. Desde la Yarda de Madison se podrá descender a los nuevos túneles a través de cuatro escaleras mecánicas de gran tamaño y de una serie de ascensores que suman un total de 22.
    La conexión de los nuevos túneles ya excavados bajo Grand Central con Long Island se realizará a través del túnel de la calle 63 cuya construcción fue abandonada hace treinta años. Esta estructura se recuperará para dar paso a los trenes pero, la altura del mismo va a condicionar el tipo de material rodante.
    Como esta obra ya se sale un poco de lo que es la Terminal Grand Central no voy a extenderme más sobre ella pero era conveniente mencionarla.
    Hasta aquí esta pequeña reseña acerca de la Terminal Grand Central. La iré completando en los días sucesivos pero por ahora creo que está bien. Os dejamos un par de enlaces en los que podéis ampliar esta información.

    Muchas gracias por la atención y un saludo a todos.

José Luis Blanco García. Director. Museo Grand Central. 

http://www.columbia.edu/~brennan/abandoned/
http://www.iridetheharlemline.com/