27 nov. 2016

RMS Gigantic

    Os dejamos unas fotos de la maqueta en escala 1/48 del RMS Gigantic totalmente acabada.

         Un saludo.

         La Dirección.
RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

RMS Gigantic. 1/48.

22 sept. 2016

Grand Central Terminal. Escala HO. (2)


Grand Central Terminal. Sección longitudinal.
Grand Central Terminal. Escala 1/87.
  
   Hemos dedicado esta semana a la elaboración de una serie de planos detallados de la Terminal Grand Central y que están destinados a ser expuestos en el Museo como complemento a la maqueta ferroviaria.
   Los planos, realizados en Autocad, constan de dos fases. En la primera de ellas se reproduce el desarrollo general de la Terminal y en la segunda los datos y medidas de la misma.
   La planimetría que se está realizando se basa en la revisión de la Terminal realizada en 1952. Las secciones están actualizadas pero los esquemas de vías no. Os dejamos dos de los nuevos planos realizados esta semana y un vídeo con fotos antíguas de la construcción y operación de la infraestructura. Que los disfrutéis.
 
Grand Central Terminal. Disposición de vías y plataformas del nivel inferior.
Un saludo.

José Luis Blanco García. Director. Museo Grand Central.
video

14 sept. 2016

Puesta a punto del Museo.

La nueva maqueta "Belfast" en escala 1/700, representa los astilleros Harland & Wolff en el momento de la construcción del  RMS Titanic. Este puede verse dentro del dique de Abercorn. En realidad el Titanic nunca podría haber estado amarrado en ese lugar por problemas de espacio y de calado, pero hemos decidido hacerlo así para comparar la escala del buque con el grueso de las instalaciones en tierra.
Puesta a punto del Museo Grand Central.
    
     Si de algo se percatan nuestros visitantes, es de que este Museo crece semana a semana. Cualquiera que venga una vez y tarde en volver seis meses, se encuentra con infinidad de cosas nuevas y mejoras considerables en las maquetas y buques que ya ha visto. Ya hemos hablado de la nueva maqueta de Belfast en una entrada anterior así como de los nuevos buques de gran tamaño que ya pueden verse en la sala de exposiciones del Museo. Estos buques ya están completamente operativos y terminados al cien por cien pero su ubicación es temporal pues, los nuevos navíos irán instalados en una nueva base naval, englobada dentro de la nueva maqueta ferroviaria,  donde podrán verse en todo su esplendor y desde diversos puntos de vista. Como es habitual aquí y como ya hemos comentado en anteriores entradas, lo importante a la hora de exhibir un modelo a escala es poder permitir que el público pueda establecer una comparación adecuada del buque - o de lo que sea menester - con algo que esté a su alrededor.
     Los dos nuevos Acorazados de la Clase Iowa, construidos en escala 1/72, irán emplazados en un decorado - dentro de la maqueta ferroviaria - ambientado en el canal de Panamá y el nuevo Portaaviones USS Lexington junto con el Crucero nuclear USS Long Beach, en estos momentos guardado en la Naftalina, podrán verse en los muelles de la base. De ese modo diversificaremos los nuevos decorados y expondermos los buques del modo adecuado.
El nuevo Acorazado USS Wisconsin de la Clase Iowa y detrás de él el nuevo Portaaviones USS Lexington, ambos en escala 1/72.  Se trata de maquetas de un tamaño nada corriente y que no resultan fáciles de ver en Museo alguno.
         Al margen de todo esto, la construcción de la Terminal Grand Central en escala 1/87 continúa a toda velocidad.  El 16 de Septiembre estará acabada toda la estructura básica de los lazos de retorno y el Sábado comenzaremos a instalar la estructura metálica de soporte. Toda la zona sur de la Terminal consiste en una serie de complicadas estructuras en curva y por ello lo último que se debe hacer en esta fase del trabajo es correr. De todos modos llevamos adelanto sobre el calendario previsto y en seis meses  -si tenemos salud y fuerza - podremos ver toda la estructura de la Terminal Grand Central acabada. 
Otra vista del Acorazado USS Wisconsin y del Portaaviones USS Lexington en escala 1/72. Detrás de ellos y colgados de la pared se pueden ver algunos dibujos realizados hace un cuarto de siglo por un servidor. 
         Os dejamos unas cuantas fotos nuevas de los buques y de la nueva maqueta en escala 1/700. Esperamos que os gusten!

       José Luis Blanco García. Director.
"Belfast" en escala 1/700.

El Acorazado USS Wisconsin y el Portaaviones USS Lexington en escala 1/72.


Los dos buques en una curiosa vista en la que se pueden apreciar las formas del casco del Acorazado.

29 ago. 2016

Grand Central Terminal. Escala HO.


Grand Central Terminal. Nueva York.
Grand Central Terminal. Escala HO.

    Como ya hemos comentado anteriormente, estamos enfrascados en la construcción de una maqueta ferroviaria de unas dimensiones nada corrientes.
    Cuando llegó el momento de decidir qué tipo de maqueta y que tipo de decorado íbamos a realizar en la instalación, jamás pensamos en hacer algo habitual o algo que ya estuviera inventado. Por otra parte a nosotros no nos gustan las cosas fáciles y sencillas. Solo hay que visitar el Museo para darse cuenta de ese pequeño detalle.
    Sin duda, lo más cómodo a la hora de construir la maqueta ferroviaria habría sido hacer lo que todo el mundo hace pero a una escala un poco mayor. Quiero decir que la vía fácil habría sido agotar los catálogos de edificios y kits de montaje de plástico, comprar los puentes e infraestructuras ya hechos y realizar un decorado tradicional, entendiéndose como tal, la montañita de yeso y cartulina aliñada con los edificios de compra. Bien. Eso jamás se ha planteado pues hay algo que numerosos clientes que nos han visitado nos han comentado acerca de algunas de las maquetas ferroviarias que están expuestas aquí en España y en el extranjero. El comentario consiste en: “Jose, todas esas maquetas son muy bonitas pero son todas iguales” .
Un tren de película sobre un bonito puente.....que cualquiera puede adquirir pues es de catálogo.
   En efecto, si uno se pone a visitar una gran parte de esas instalaciones y las compara comienza a ver los mismos edificios repetidos pues son de catálogo e incluso en instalaciones lo suficientemente grandes se pueden ver los edificios repetidos dentro de la misma maqueta. Es perfectamente válido pero desde nuestro punto de vista es hacer las cosas un poco tiradas por los pelos. Si la maqueta es lo suficientemente grande, como es el caso de algunas, se pueden llegar a agotar todos los catálogos y referencias existentes en el mercado y hay que recurrir a instalar edificios repetidos. Hay quien dice que uno no se da cuenta pero eso canta más que un soldado en un desfile, evolucionando con el paso cambiado y el fusil en el hombro equivocado. Lamentablemente es así.
El viaducto de Martín gil construído artesanalmente en el Museo y bajo él, el mejor puente que se comercializa y que se puede adquirir en tiendas parece un poco cutre....¿No les parece?
   A pesar del tamaño del edificio del Museo, no había espacio para hacer la maqueta más extensa del Mundo. No todo el espacio útil del edificio se usaría para la instalación ferroviaria. Una parte considerable del mismo se usaría para la exposición naval – aún en desarrollo – y otra parte para el laboratorio de trabajo además de una zona de mantenimiento totalmente necesaria e imprescindible. Por tanto había que escoger algo original, único y que en esencia no existiera en parte alguna.

Una tarde de cine.

Hace diez años compré una serie de películas clásicas en DVD. En casa siempre nos ha encantado el cine y estas películas eran especiales pues las habíamos visionado innumerables veces en los cines de Madrid. De hecho habíamos asistido al estreno de algunas con no pocas dificultades y no sin tirar de alguna amistad para estar en el evento. Una de estas películas era Supermán. Tras preparar la cena, entramos en la habitación donde se hallaba el proyector de cine, habilitamos la mesa y las butacas y comenzamos a revisar la película para ver como había envejecido. Eso lo ha hecho bastante bien pero en el momento en que Otis – el ayudante de Lex Luthor – baja a los andenes de la Terminal Grand Central, salta a la vía y tras sortear a una enorme locomotora EMD-FL9, se introduce en la entrada secreta a la guarida de su jefe, todo se nos vino a la cabeza.
-        Eso es lo que vamos a hacer. Haremos la Grand Central Terminal – dije.
    De ese modo y con una divertida sesión de cine quedó resuelto el problema de qué se iba a hacer con la maqueta ferroviaria.

Grand Central Terminal.

La maqueta ferroviaria del Museo no sería la más extensa pero tendría la Terminal ferroviaria más grande del Mundo. Además con una complicación severa y es que la Terminal es una estructura totalmente subterránea y de una complejidad fuera de serie.
   Una vez decidido lo que se iba a hacer, se continuó con las obras del Edificio del Museo que se terminó a un nivel adecuado en el año 2013. Una vez hecho esto, decidimos a su vez comenzar abriendo el Museo con la Fase de la exposición naval y de dioramas. De este modo comenzaríamos a abrir brecha en la clientela, a generar un boca a boca, algunos ingresos más y experimentar con la explotación. Una vez hecho esto, era en momento de comenzar con la planimetría de la maqueta que prometía ser espeluznante.
Esquema de desvíos y señales del nivel superior de la Grand Central Terminal.  El diseño de vías de la maqueta está prácticamente calcado de este desarrollo. ¿Si una cosa es buena por qué la vas a cambiar?
   Lo primero fue recopilar toda la información posible acerca de la Terminal. Existe abundante bibliografía acerca de la misma y también hay excelentes páginas web muy elaboradas de donde se ha podido sacar cantidad de información técnica. Los planos de la disposición de vías y unas secciones de la Terminal fueron enviados gustosamente por el Arquitecto Jefe de la misma, el Señor George Monasterio, que estuvo encantado de colaborar – en la medida de lo posible – con la realización del Proyecto. Con todo esto – unos 3000 folios – encima de la mesa comencé con la realización de la planimetría en Autocad.
Captura de pantalla de Autocad con los primeros diseños de la estructura de la Terminal.
Construcción de la base estructural de la Terminal Grand Central. Base del lazo inferior.

La base del lazo inferior visto desde el norte.

Vista general del inicio de la construcción de la Terminal. inicio de las curvas del lazo y e instalación de pilares de base de cemento.

Elevación del lazo inferior y el carretillo de cemento. Hasta la fecha se han gastado 890 como este.

Vista general de la obra de la terminal con los pilares de cemento ya terminados y el lazo inferior subido a su máximo nivel.

Otra vista donde se aprecia el muro exterior de soporte. Este muro sirve a la vez para darle profundidad y escala a la maqueta.

El muro de contorno del lazo inferior ya elevado y el inicio de las obras en la subestación eléctrica.

Trabajos en uno de los subniveles con una plancha de hormigón recién vertido.

Vista general de la obra con la estructura de hormigón del lazo inferior ya terminada. La línea de pilares más estreechos forman la crujía de la Terminal que aquí vemos aún sin hormigonar.
   Nada más ver los planos y las fotografías de los andenes, yardas e instalaciones subterráneas, ví que había que llegar a un compromiso entre la realidad y la practicidad a la hora de construir aquello. Quiero decir que, al ser un subterráneo plagado de pilares y muros de carga había que colocar éstos en número suficiente para que fuera realista pero a la vez de modo que el público pudiese ver toda la instalación sin el excesivo obstáculo de los mismos. Por otra parte observé que sería necesario elevar la altura de los túneles para poder permitir una visión correcta de los mismos así como para poder realizar el mantenimiento de las vías e instalación eléctrica. La distribución de vías de la Terminal es tremendamente racional y perfecta para los propósitos de la maqueta pues dispone de dos lazos de retorno en la parte sur que facilitarían la circulación ininterrumpida de trenes sin molestar a las maniobras en las yardas centrales y laterales.
   A medida que el trabajo en la planimetría iba avanzando, me iba dando cuenta de que la sencillez de diseño de la Terminal facilitaba más y más el trabajo. Los desvíos están agrupados en una zona junto con las señales. Todo está ordenado y concentrado en ciertos lugares y eso a la hora de la realización sería de mucha ayuda.
   En cierto momento de la planificación, hubo que decidir con qué materiales se iba a construir la maqueta de la Terminal Grand Central. A pesar de los consejos de algunos “expertos” – expertos en decir gilipolleces – rechazamos la madera de inmediato. Primero por las condiciones climatológicas tan salvajes que tenemos aquí y que ya hemos mencionado anteriormente y segundo porque en una instalación que va a ir llena de cables, transformadores, leds, tubos de vapor caliente y locomotoras chispeantes corriendo alocadas por la vía, no nos parecía lo más seguro ni lo más adecuado. No podíamos hacer una maqueta que fuera propensa a incendios de modo que tiramos por lo mejor y lo más sencillo. Construiríamos la maqueta de la Terminal del mismo modo que está construida la de verdad. Acero, Hormigón, ladrillo y piedra conformarían la estructura de la maqueta. Con esto habría además una ventaja. Si vas a hacer algo enorme y de hormigón, es una estupidez hacerlo de madera, de plástico o de otra cosa y luego patinarlo para que parezca hormigón. Sale diez veces más barato hacerlo en el material original y además tiene la ventaja de que envejece solo y dura toda la vida. Lo mismo es aplicable a las salas de mármol o a las de piedra natural.
Una de las salas inferiores realizada íntegramente en piedra natural, plaqueta de mármol y termoblock de 14 cm. Esta sala lleva del orden de 800 piezas de plaqueta de marmol cortadas a medida y unos ciento veinte kilogramos de piedra.

¿Por qué vas a hacer algo así de madera o plástico y luego hacer que parezca hormigón? A esta escala de trabajo no tiene sentido.

Un detalle de la Sala inferior. Otra ventaja de construir así una maqueta es que puedes andar sin miedo por encima de ella para realizar todo tipo de labores de mantenimiento y trabajos. De otro modo sería difícil cuando no imposible.

Fotografía del fondo de la Sala inferior. Los remates finales incluirán una decoración con espejos incrustados en el mármol y lámparas de araña hechas artesanalmente.

   La estructura de madera se desestimó, al margen de los motivos de seguridad, por otro asunto. La maqueta de la Terminal Grand Central reproduciría un sector de la Isla de Manhattan comprendido entre las calles 42 y 59 y entre las Avenidas Lexington y Madison. El nivel de la calle se situaría a un metro setenta sobre el nivel del suelo del Museo con el fin de que el personal pueda ver los túneles seccionados a una altura más o menos correcta y sobre este, van los rascacielos que se elevan en algunos casos hasta los seis metros de altura sobre el suelo. Los edificios más altos se construirían en plástico ABS ignífugo pero los más bajos se harán de mármol y piedra natural sobre una estructura de acero. De inmediato deducimos que el peso que tendría que soportar la base de la Terminal sería tremendo y eso sin contar que, si en teoría llenáramos todas las vías de la Terminal con trenes, el peso de los mismos sería de unas cuatro toneladas. Estamos hablando de cifras considerables que ya requieren de un cálculo adecuado. A tal efecto, la base estructural de la maqueta de la Terminal, descansa sobre una losa de hormigón armado de cincuenta centímetros de espesor. Bajo ella hay una capa de drenaje de un metro de espesor construida a base de canto rodado. Sobre todo esto se levanta la estructura de base en la que ya podemos ver los niveles inferiores. El peso de todo esto hasta el nivel actual de las obras es de trescientas toneladas. La estructura de base va equipada con dos juntas de dilatación disimuladas que hasta ahora han dado un excelente resultado y con el fin de contrarrestar los efectos extremos
Una de las estaciones inferiores con el trabajo de revestimiento prácticamente acabado. Pueden observarse los dos andenes en la parte baja.
de la dilatación y contracción, todas las plaquetas de mármol se han colocado con una cierta tolerancia y no se ha usado cemento o pegoland en su fijación. Esta se ha realizado con sikaflex, muy flexible y que permite a la losa moverse con los cambios de temperatura sin provocar su agrietamiento.
   La estructura delantera, donde están ubicados los lazos de retorno va construida íntegramente el ladrillo y hormigón armado y es sin duda la parte más complicada de toda la Terminal.
   En esta zona, hay alguna decoración y vigas falsas de madera pero en una proporción muy pequeña y debido, sobre todo, a la complejidad de realizarlas en acero. Estas vigas no soportan peso alguno y solo son decorativas pues el peso de todos los edificios de esa zona descansa sobre la estructura de hormigón del lazo.
Obras de construcción de los lazos de la Terminal. En el centro, uno de los generadores auxiliares.

Otra vista del lazo inferior en construcción. Al fondo se aprecia el paso del lazo superior con un tubo de descarga.

Zona del generador auxiliar y vista de una de las bajantes principales de alcantarillado.
   Tras los lazos y sobre la estructura de base, se alzará la estructura de acero con los dos niveles y sobre los que se instalarán 201 vías. No todas las vías estarán equipadas con plataformas o andenes. De hecho, la explotación práctica de la maqueta de la Terminal será similar a su homóloga de la vida real. Serán en total 44 plataformas y 67 vías de tráfico. El resto de las vías se distribuyen en cuatro yardas de mantenimiento y almacenaje. Dos de las yardas estarán ubicadas en el nivel superior y dos en el inferior. La cifra de 15.000 leds puede impresionar al más pintado pero la propia fisionomía de la Terminal facilita mucho la instalación de los mismos así como de los tubos de vapor que servirán para la ambientación general.
   Ya podéis ver las obras de la Terminal durante las visitas y en un par de semanas organizaremos alguna visita especial por el interior de las obras, eso sí, con un número de público limitado y en fechas concretas.
   Sobre la estructura de acero citada que se alza hasta el nivel de la calle, podremos ver finalmente la ciudad. Por motivos logísticos y porque vemos que es lo que le gusta al público, los edificios ubicados sobre la nueva Terminal se irán acabando por fases. Abriremos la Terminal con un buen número de ellos pero tardaremos un poco en acabarlos todos para que además la labor no se llegue a hacer tediosa. De todos los Edificios ya tenemos construido el más difícil. Se trata del Edificio Chrysler tan famoso y característico. En estos momentos le estamos instalando la iluminación de Led pero al Chrysler le acompañarán el Edificio Helmsey, el Hotel Waldorf Astoria – bajo el cual hay una yarda de la Terminal de lo más interesante y de la que hablaremos en breve – el Edificio Lincoln, el Edificio Graybar y bastantes más.
 
Unas pruebas de iluminación del Edificio Chrysler en escala 1/87 y que formará parte del  complejo de la Terminal Grand Central.
 
Contrariamente a lo que se suele hacer en las demás maquetas ferroviarias, en las cuales primero se pone la vía y luego se hace el decorado alrededor de ella, en la maqueta de la Terminal no es así. No se puede poner una vía mientras toda la estructura no esté lista e incluso en la parte trasera de la instalación que es un decorado más tradicional, se va a hacer así. Otra ventaja de la construcción de esta instalación subterránea es que no es necesario ocultar nada del cableado. Este, al igual que en la realidad, va suspendido por fuera de las vigas o junto a las vías, formando parte del decorado. De hecho cuanto más cableado haya tanto mejor.
   Como veis, aquí no tenemos tiempo para aburrirnos. La semana que viene prepararemos la segunda entrada acerca de la construcción de la Terminal y a ver si es posible colgar aquí en breve unas fotos del primero de los edificios ya montado sobre la estructura de los lazos.

Un saludo a todos.

José Luis Blanco García. Director. Museo Grand Central.

24 may. 2016

"Belfast". 1/700.



Diorama "Belfast" en escala 1/700. Fase de construcción.

Diorama “Belfast”.

   Sin duda alguna, los grandes buques que tenemos expuestos en el Museo son las piezas que más llaman la atención al público. No obstante, los dioramas en escala 1/700 que se han ido añadiendo en los últimos meses a la muestra expositiva también son objeto de la atención del personal a pesar de su menor tamaño.
   La escala 1/700 es muy adecuada para reproducir en una maqueta grandes instalaciones industriales, buques e incluso ciudades en un espacio relativamente reducido y con un buen nivel de detalle. En realidad el nivel de detalle puede ser el que uno quiera en función del tiempo y del dinero que se desee invertir en el trabajo en cuestión.
   El próximo diorama en esta escala que va a ser añadido a la muestra expositiva del Museo Grand Central, es “Belfast”. Se trata de una reproducción parcial de los astilleros Harland & Wolff, que incluye el pórtico de Arrol, los diques secos de Alexandria y Thompson, además de otras instalaciones importantes. Los materiales empleados en la construcción de la maqueta son los habituales: Madera, metacrilato y plástico.
 
Diorama "Belfast" en escala 1/700. Fase de construcción.
 
La construcción de este diorama, entra dentro de una serie de trabajos bastante elaborados y relacionados con los Transatlánticos de la Clase Olympic que estamos llevando a cabo en el Museo. Estos trabajos, que estarán acabados a medio plazo y han comenzado con la construcción de la maqueta citada, consistirán en la construcción de uno de los motores del Titanic a una escala considerable, la preparación de una sección longitudinal completa y en relieve del buque y por último, la construcción del RMS Olympic a una escala que aún esta por definir.
   Os dejamos unas fotos del despiece y de los primeros pasos de la construcción del Diorama.

Un saludo. 

El RMS Titanic en escala 1/700 durante la fase de preparación para añadirlo al diorama.

8 mar. 2016

Reactivación de los Acorazados de la Clase Iowa.




El Acorazado USS Iowa disparando sus piezas Mark 7 406/50
Reactivación de los Acorazados de la Clase Iowa. Parte 1.
         Aprovechando la finalización de la maqueta del Acorazado USS Wisconsin en escala 1/72, he decidido escribir una pequeña entrada en el Blog del Museo Grand Central acerca de la reactivación en los años 80 de los Acorazados de la Clase Iowa.    
      Sin duda es este un asunto que ha provocado ríos y ríos de tinta, al margen de miles de comentarios y artículos tanto en la prensa escrita como en Internet.
       Vamos al grano. El 20 de Enero de 1981, Ronald Reagan comienza su mandato como cuadragésimo Presidente de los Estados Unidos de América. En ese momento, las fuerzas armadas norteamericanas habían experimentado un notable declive y  este se había producido de modo evidente tras la “derrota” en Vietnam. Digo “derrota” entre comillas pues hay que recordar que tras la guerra de Vietnam, Estados Unidos siguió siendo la primera potencia económica, industrial y militar del Mundo mientras que Vietnam había retrocedido a la Edad Media. Esa frase popular que dice: ”Es mejor no tener victorias así” es perfectamente aplicable a este caso pero cierto es que tras el conflicto, dichas fuerzas armadas, a pesar de su monstruoso tamaño no tenían la capacidad operativa ni la calidad que las circunstancias requerían. Dicho declive operacional – en términos navales - fue acompañado de un aumento significativo de las capacidades de la Flota Soviética. Esta, había pasado en pocos años de ser una fuerza de defensa de costas a convertirse en una flota con capacidad oceánica dotada de un importantísimo activo de submarinos nucleares de ataque y estratégicos, Cruceros pesados, algunos portaaeronaves de curioso diseño como los cuatro de la Clase Kiev y otros buques de los que nos ocuparemos ahora.

 
El Acorazado USS Iowa durante las maniobras Ocean Safari en 1985
      Bajo el lema “América se ha recuperado”, Ronald Reagan invirtió la política exterior norteamericana que hasta ese momento se movía en unos derroteros muy derrotistas para con la Unión Soviética. Esta inversión se produjo en los campos político y militar. En el campo político, Ronald Reagan fue un experto no solo en contrarrestar la propaganda soviética sino en dejar a ese régimen criminal en el lugar que le corresponde. En el campo militar, cierto es que algunos proyectos realizados durante el mandato de Reagan tuvieron su origen anteriormente como es el caso de los Portaaviones de la Clase Nimitz o los submarinos estratégicos de la Clase Ohio, pero hay que decir que estos proyectos fueron revitalizados y acelerados, sacándolos de la parsimonia con la que estaban siendo llevados a cabo.
        La expansión de la Flota soviética desde 1950 había sido considerable. Una de las primeras expresiones de este expansionismo fue la puesta en marcha del programa 68bis o dicho en lenguaje coloquial, la construcción de la serie de Cruceros de la Clase Sverdlov de los que se llegaron a completar 14 unidades. Eran buques de 210 metros de eslora, 16640 toneladas de desplazamiento e iban equipados con un armamento principal consistente en 12 cañones de 152 mm. Dos de ellos, el  Dzerzhinsky y el Admiral Nakhimov fueron más tarde equipados con misiles antibuque.
Crucero pesado soviético de la Clase Sverdlov.
       
A estos buques de elegante porte, siguieron los cuatro de la serie Kynda – según la denominación de la Otan – equipados cada uno de ellos a modo de armamento principal con 8 misiles SS-N3B. A estos buques siguieron los cuatro de la serie 1134 Berkut o “Kresta” armados igualmente con misiles SS-N-3 Shaddock.La Clase Kresta II O 1134 Berkut-A era una variante de la anterior y las 10 unidades, se equiparon con lanzadores de misiles SS-N-14 Silex. A estos siguieron los siete buques de la Clase 1134B Berkut B o en código Otan clase “Kara” de 9700 toneladas y 173 metros de eslora. 
         A partir de 1980 comienzan a entrar en servicio los destructores de la Clase Udaloy de 7530 toneladas igualmente equipados con misiles SS-N-14,completándose un total de 13 unidades. Simultáneamente, comienzan a entrar en servicio los destructores de la Clase Sovremenny de los que llegan a completarse 21 unidades. Estos buques irían equipados con el misil SS-N-22 Sunburn, que contrariamente a lo que se cuenta en una buena cantidad de foros donde abundan los “analistas militares”, no es un arma nueva, ni secreta, ni desconocida ni que vaya a venir a alterar el equilibrio naval. Es un misil antibuque excelente cuyo diseño tiene 34 años y nada más.
          A toda esta serie de nuevas unidades, se añadió una nueva clase de buques dotados de una excelente potencia de fuego. Me refiero a los buques denominados 1164 “Atlant” o Slava de los que se completaron tres unidades. El armamento principal de estos buques estaba  compuesto por 16 misiles P-500 Bazalt con un alcance de 550 kilómetros y equipados cada uno de ellos con una ojiva de 1000 Kg de peso. A diferencia de algunos, yo no voy a entrar en detalles acerca de las características operacionales de estos u otros misiles pues estos datos –Como es normal - no se facilitan a nadie de modo que ni yo ni nadie al margen del Proyecto los puede saber.

      
Portaaeronaves soviético de la Clase Kiev.
La expansión naval soviética continúa y en Diciembre de 1975 entra en servicio el primer portaaeronaves medianamente serio de la Unión Soviética. Me refiero a la Clase Kiev. Estos extraños buques – mitad Crucero y mitad Portaaviones -  de 270 metros de eslora y con un desplazamiento de unas 45.000 toneladas, iban equipados con un grupo de vuelo consistente en  12 aviones Yak-38 Forger, que era algo parecido a un Harrier y 16 helicópteros. A este buque seguirían otros tres más de la misma serie y que irían incorporando mejoras en lo referente a la electrónica y el armamento.
         La Clase Kiev fue acompañada de los dos portahelicópteros de la Clase Moskva de 17500 toneladas de desplazamiento y 189 metros de eslora. Eran capaces de transportar unos 14 helicópteros a una velocidad de 31 nudos. Su misión era básicamente antisubmarina y a este cometido se dedicaron durante toda su vida útil.
         Toda esta parafernalia de buques iba acompañada de un programa bastante completo de submarinos nucleares de ataque y estratégicos divididos en varias clases y sobre los cuales no vamos a entrar aquí en detalles pues ya sería un poco tedioso pero hay que decir que la flota submarina soviética fue la más numerosa con diferencia durante la Guerra fría. Cierto es que muchos de sus buques e incluso clases enteras de submarinos podían considerarse obsoletas y no ofrecían una mejora con respecto a los buques que se operaron durante la Segunda Guerra Mundial y que en ese momento estaban completamente superados pero no deja de ser un dato a tener en cuenta.
      
Crucero soviético de la Clase Kirov.
Hasta aquí, el programa de construcción e incremento numérico y cualitativo de la Flota Soviética inquietaba al Pentágono lo justo. No en vano, la Flota Soviética no tenía ni de lejos la capacidad de Proyección de poder de la norteamericana pues esta contaba con una potentísima aviación naval basada en Portaaviones. De eso no cabe duda pero la Unión Soviética no iba a detenerse ahí. Cuando digo esto, me refiero al Proyecto 1144 Orlan o más comúnmente llamada “Kirov” y a otra serie de proyectos como el 1153 Orel que consistía en la construcción de un Portaaviones nuclear de unas 75.000 toneladas de desplazamiento y 321 metros de eslora que sí darían a la Flota Soviética una auténtica capacidad oceánica y en términos coloquiales, la capacidad de hacer daño.
         De todo esto, sacamos como conclusión que la Administración Reagan se encontró con una flota soviética numéricamente grande y con unas perspectivas reales a medio plazo de poder poner en entredicho seriamente el dominio del mar que Estados Unidos mantenía.
         Para aquellas personas a las que esto del “Dominio del mar” les suene a una novela de Julio Verne o simplemente sea un concepto al que no le conceden – por diversos motivos – la más mínima importancia, diremos que por mar se transporta el 80% de las mercancías que recorren de un modo u otro la superficie del Planeta. Materias primas, exportaciones de productos manufacturados, carburantes, alimentos, etc... Todo viaja por mar y el motivo es que es el método más eficiente. De ahí la importancia de controlar y proteger las vías marítimas. De ahí la importancia de poseer una flota capaz de defender tu tráfico marítimo y de machacar el del adversario. Si ahora mismo ustedes tienen luz eléctrica en casa es porque un barco ha traído el carbón para la térmica desde Polonia, China o Estados Unidos. Si su automóvil y los transportes públicos funcionan es porque un petrolero ha traído o bien el petróleo para refinarlo o bien el combustible ya preparado. Si las industrias de transformación funcionan es porque un buque ha traído desde las antípodas el mineral de hierro, la bauxita o lo que sea menester. Estas materias primas y productos no vienen por avión ni por UPS como algunos tarugos está visto que creen. Vienen en un carguero. Si se hunden los cargueros o se impide su salida usted se queda sin luz, sin coche, sin trabajo y posiblemente sin comer. En pocas palabras, se queda con el candil y la tartana. Es tan sencillo como eso.

Crucero soviético de la Clase Kirov en construcción.

El Proyecto 1144 Orlan.
       El Proyecto 1144 Orlan causó una desagradable sorpresa en la US Navy que como he comentado estaba viviendo no tanto una mala racha pero sí un estado letárgico derivado de la política de pasotismo del Presidente "cacahuete" Carter. El Proyecto 1144 Orlan consistía en la construcción por parte de la Unión Soviética de cuatro Cruceros de batalla de 28.000 toneladas, 252 metros de eslora y armados con una impresionante panoplia de misiles de crucero antibuque, misiles antiaéreos y artillería. La batería principal de misiles de los Cruceros de batalla de la Clase Kirov consistía en 20 misiles P-700 Granit y 14 misiles SS-14-Silex. Este armamento varió de un buque a otro de la clase al igual que el armamento secundario y los sistemas SAM pero la idea que trato de transmitir es que se trataba de unos buques extremadamente potentes y peligrosos. La Clase Kirov se dotó de un sistema de propulsión combinado llamado CONAS.  Este sistema combinaba la energía nuclear y una planta accionada a combustible. Un método un poco extraño pero que en absoluto mermaba la capacidad del buque. El misil P-700 es una variante del sistema de misiles P-500 anteriormente citado y se trata de un misil equipado con una ojiva de 750 Kg y que dispone de un alcance de unos 625 kilómetros. Baste decir que media docena de estos misiles, bastaban para arruinar cualquier Portaaviones de la US Navy. Por supuesto, los P-700 podían ser equipados con una ojiva termonuclear de unos 500 kilotones lo cual les daba una capacidad de destrucción digna de tener en cuenta. Si bien estos buques eran una amenaza para los grupos de Portaaviones de la US Navy, no lo eran menos para el tráfico mercante en caso de conflicto abierto. El Kirov podía volatilizar un convoy de 30 buques mercantes con todo lo que llevaran a bordo en el tiempo que tarda uno en fumarse un cigarro.

El Portaaviones Ruso Kuznetsov de 68.000 toneladas.
       A la puesta en marcha del primero de estos grandes buques de guerra – que aún hoy a excepción de los Portaaviones y tras la baja definitiva de los Acorazados de la Clase Iowa de los que vamos a ocuparnos aquí, son los buques de combate de superficie más grandes del Mundo – siguió una expansión verdaderamente alarmante de la aviación naval soviética con base en tierra. He comentado que la URSS no disponía de Portaaviones en el sentido estricto de la palabra. El citado Proyecto 1153 Orel también denominado Ulyanovsk no llegó a ser completado y de los dos atípicos Portaaviones de la Clase Kuznetsov solo el primero de ellos llegó a entrar en servicio pero después de la caída de la URSS. 
       Cuando me refiero a la aviación naval soviética con base en tierra, me refiero como no a la puesta en servicio de los conocidos y controvertidos bombarderos TU-22M Backfire. El primer vuelo de este potentísimo avión se produce en 1972 y operó indistintamente con la Fuerza Aérea Soviética a modo de bombardero estratégico y con la Aviación naval. La autonomía de unos 2500 kilómetros del avión sumada a la velocidad de más de 2300 kilómetros por hora que podía desarrollar, lo convertían en un
Bombardero soviético TU-22M Backfire.
arma adecuada para hacer patrullajes por el Atlántico. No obstante cuando los Backfire comenzaron a operar con el misil antibuque KSR-5 o “Kingfish” en código Otan, se convirtieron en una amenaza de lo más serio. Al margen de la velocidad y la autonomía del Backfire, el misil KSR-5 disponía de una ojiva de 1000 Kg de peso, una velocidad de Match 3.5 y un alcance operativo de entre 300 y 700 Kilómetros si bien estos datos son, como he comentado, aproximados. Al margen de esto, el Backfire podía ser rapidamente equipado para ser reaprovisionado en vuelo con lo cual podía convertirse en un Bombardero estratégico de facto.
    Con este desagradable pastel – por llamarlo de algún modo – se encontró, como he comentado anteriormente la nueva administración norteamericana. La frase del Presidente “América se ha recuperado” no fue pronunciada en vano y ahora que hemos visto los preparativos de la Flota y de la Aviación naval Soviética vamos a ver qué es lo que se comenzó a hacer en Estados Unidos para hacer frente a esto.



Los Acorazados USS Wisconsin y USS Iowa en la "naftalina" en 1980. En el lado izquierdo puede verse el Portaaviones USS Shangri-La.
John Lehman y la flota de 600 buques.
       He comentado que en el momento de la toma de posesión del cargo del Presidente Reagan, la US Navy vivía una especie de letargo. Una especie de letargo pero no una paralización pues no en vano había varios proyectos en marcha. Claro que estos proyectos avanzaban con lentitud y  parsimonia. El primero de los Portaaviones nucleares de la Clase Nimitz se entregó con un retraso considerable y eso provocó a su vez un retardo en la construcción del segundo buque – el USS Eisenhower – además de un aumento brutal en los costes. Esto fue corregido y el debate en el Congreso acerca de si era necesario seguir construyendo más Portaaviones de la Clase fue zanjado. Los datos mandaban y los datos decían que mientras se debatía en el Congreso la Flota Soviética crecía y crecía. La puesta a punto de los nuevos submarinos de la Clase Ohio, armados cada uno con 24 misiles Trident equipados hasta con 14 ojivas nucleares por misil se aceleró. Cada uno de estos submarinos, tenía una eslora de 170 metros y desplazaban unas 18.000 toneladas. Asimismo se acometió una serie de mejoras en los buques precedentes de la Clase Benjamin Franklin. Mejoras consistentes principalmente en el reemplazo de los 16 misiles Poseidón C-3 por los nuevos Trident I C4 equiparándolos así a los nuevos submarinos de Clase Ohio.  
       Todo esto comenzó a hacerse bajo la dirección del Secretario de la Armada John Lehman que había preparado un gigantesco plan de expansión de la US Navy denominado “Plan de 600 buques” El plan de 600 buques no solo consistía en acelerar la construcción de nuevas unidades sino en mejorar las ya existentes e incluso en reactivar buques de la reserva con el fin de restablecer el dominio absoluto de los océanos.  
        Lo comentado acerca de los submarinos fue la punta del iceberg pues de inmediato se ordenó acelerar la construcción de las Fragatas de la Clase Oliver Hazard Perry de 4200 toneladas de desplazamiento, armadas con unos 40 misiles antiaéreos SM-1 ,antibuque RGM-84 Harpoon, dotadas de una excelente capacidad antisubmarina y de las que se llegaron a completar 51 unidades para la flota norteamericana. Se aceleró asimismo la terminación de la serie de 31 destructores pesados de la Clase Spruance de 8040 toneladas de desplazamiento a los que se les añadieron cédulas de lanzamiento vertical de misiles VLS con capacidad para Tomahawk. Esta mejora se realizó en catorce de los buques mientras que otros recibieron dos contenedores ABL MARK-143 con capacidad para ocho misiles Tomahawk. Todos los buques recibieron asimismo una dotación de ocho misiles antibuque Harpoon y sistemas CIWS de defensa antimisil. Al margen de todo ello, se aceleró la construcción de los siguientes Portaaviones de la Clase Nimitz y como respuesta al Bombardero Backfire antes citado y a la amenaza de los nuevos misiles antibuque soviéticos, se acabó de implementar el Caza F-14 Tomcat a bordo de los Portaaviones capaces de admitirlo en sustitución de los eficaces pero antiguos F-8 Crusader y F-4. Este formidable avión capaz de volar a una velocidad de 2880 kilómetros por hora en conjunción con el misil AIM-54 PHOENIX era capaz de enfrentarse tanto a los misiles de crucero soviéticos como a los bombarderos pero lo más sofisticado estaba por llegar. Cuando digo lo más sofisticado, me refiero a los cruceros de la Clase Ticonderoga equipados con el sistema Aegis de defensa de la Flota. Estos buques, de los que se llegaron a completar 27 unidades, representaron lo más moderno y la respuesta a un ataque masivo gracias a su sistema Aegis y a su dotación de 122 misiles de diversos tipos al margen de sus capacidades antisubmarinas nada desdeñables.

 
Portaaviones norteamericano USS Carl Vinson de la Clase Nimitz, de más de 100.000 toneladas de desplazamiento.
   En cuanto a los Portaaviones convencionales en activo en la US Navy en ese momento, podemos hacer las siguientes consideraciones: La US Navy disponía de dos Portaaviones de la Clase Midway de unas 65.000 toneladas uno de los cuales – el Coral Sea – se encontraba en unas condiciones pésimas y listo para el desguace. El buque fue indultado y sufrió una serie de mejoras en profundidad que lo pusieron al día. En cuanto el nuevo caza polivalente F-18 Hornet estuvo listo, se embarco a bordo de estos buques en sustitución de los antiguos F-4. Al margen de estos dos Portaaviones, la US Navy disponía de otros ocho portaaviones  convencionales. Cuatro de la Clase Forrestal de unas 80.000 toneladas a plena carga, tres de la Clase Kitty Hawk de un desplazamiento similar pero con un diseño mejorado de la cubierta de vuelo y el Kennedy que conforma una clase en sí misma con un desplazamiento de unas 84.000 toneladas. Todos estos buques recibieron actualizaciones y carenas con el fin de mantenerlos a punto. El Portaaviones nuclear USS Enterprise sufrió asimismo una gran reconstrucción en profundidad al igual que la serie de Cruceros nucleares de la US NAVY. Se incrementó asimismo la construcción de los 62 submarinos nucleares de ataque de la clase Los Angeles que por su complejidad eran los equivalentes a los Cruceros Ticonderoga ya
El Portaaviones norteamericano USS Coral Sea.
citados. Estos submarinos disponían de torpedos pesados MARK-48 y en algunos casos de misiles antibuque Harpoon y Tomahawk. Los 37 submarinos de ataque de la Clase Sturgeon recibieron asimismo mejoras importantes y actualizaciones. La puesta en servicio del Bombardero TU-22M ya citado por parte de la Unión Soviética tuvo la respuesta un tanto tardía con la entrada en servicio del B-1  del que se construyeron 104 unidades en dos variantes y que disponía de un radio de acción de 5543 kilómetros. También se adaptaron algunos de los bombarderos estratégicos B-52 para llevar 16 misiles antibuque Harpoon en estaciones exteriores y que gracias a su gran radio de acción podrían efectuar patrullas de
El Crucero USS Ticonderoga, primero de una serie de 27 unidades.
gran duración en el Atlántico norte. Se programó el despliegue masivo de misiles Tomahawk en submarinos y buques de superficie en sus diversas versiones incluyendo la versión TLAM-A equipada con una ojiva termonuclear W-80 de 150/200 kilotones de potencia.
   Este es, a modo muy superficial y en lo que al asunto naval se refiere, el ambiente que se respiraba en el momento en que en Estados Unidos se decidió la reactivación de los cuatro Acorazados de la Clase Iowa que dormían en la naftalina el sueño de los justos. El sueño se iba a terminar pronto.



Flota de reserva en San Francisco en 1958.
Los Acorazados vuelven.
        Los motivos por los cuales se decidió sacar de la reserva los cuatro Acorazados de la Clase Iowa construidos durante la Segunda Guerra Mundial fueron varios y diversos. Como ya he comentado anteriormente, el proyecto del Secretario de Defensa norteamericano incluía no solo la construcción de nuevos buques y la mejora de los ya existentes sino la reactivación de algunos de los buques que se encontraban inactivos en la reserva
        Un buque puede llevarse a la reserva bien porque ha llegado al fin de su vida útil y ha de decidirse si se desguaza, se conserva de Museo o se vende a un tercero, bien por motivos presupuestarios o bien porque a pesar de ser un barco nuevo o casi nuevo no se le encuentra utilidad a corto o medio plazo. El nivel de atención que reciben los buques cuando están en la flota de naftalina es distinto en función de si se trata de una nave que va a ser desguazada en breve o va a ser conservada para un uso futuro aunque incierto. En el primer caso, el buque no recibe más que la vigilancia adecuada para evitar incendios y poco más. En el segundo caso, la cosa es más complicada y el proceso de preparación de un buque para llevarlo a la naftalina suele ser largo. En primer lugar hay que desmontar del buque todas las antenas y equipos susceptibles de estropearse. Estos equipos han de ser embalados y guardados cuidadosamente. A continuación hay que instalar a bordo del buque un sistema de deshumidificación y vigilar su funcionamiento de modo periódico con el fin de conservar
El Acorazado USS Missouri de la Clase Iowa, amarrado en Bremerton.
correctamente y sin moho el interior del buque así como su instalación eléctrica y mobiliario. Seguidamente hay que instalar el sistema de protección catódica en el casco para evitar que se cree en él un arrecife de mejillones, lapas, percebes, algas y todo tipo de cosas extrañas. El siguiente paso es cubrir con grasa cosmoline todos los cierres, mecanismos y partes metálicas delicadas que puedan deteriorarse con el óxido, para a continuación sellar con plástico adhesivo las piezas de artillería y las partes de la superestructura que vengan en consideración, además de añadir gas inerte en las zonas selladas que se considere adecuado. En ese momento el buque está listo para pasar unos años conservado.
 

     En el momento en que se decidió poner en marcha la parte del plan que conllevaba la reactivación de algunos buques de la Flota de Reserva, se comenzó a confeccionar una lista con los posibles candidatos. Uno de ellos era el Portaaviones USS Oriskany de la serie Essex que había sido dado de baja en 1975. La inspección del buque reveló que las condiciones materiales del mismo eran bastante pobres. Cuando el buque causó baja no se pensó en volver a ponerlo en servicio y por tanto las condiciones de conservación no eran las adecuadas. Según la documentación disponible al respecto, se calculó un coste de casi 500 millones de dólares para volver a poner el Portaaviones en servicio y sin duda, la obra era
El Portaaviones USS Oriskany fue uno de los buques candidatos a ser reactivados pero por diversos motivos, entre ellos sus malas condiciones materiales, la operación no se llevó a efecto.
factible desde un punto de vista técnico. Sin embargo desde el punto de vista económico no lo era en absoluto. Se trataba de gastar 500 millones en un portaaviones que incluso tras las modificaciones solo podría llevar su anticuado grupo de vuelo por motivos de espacio y de todos modos las condiciones materiales eran tan malas que en quince años habría que convertirlo en chatarra. Se inspeccionaron otros buques iguales a este que se encontraban en la reserva, en concreto el USS Shangri-la y el USS Bonn Home Richard para ver posibilidades pero tenían las mismas limitaciones que el otro y en alguno de los casos las condiciones materiales eran aún peores.
A continuación se planteó la reactivación de alguno de los Cruceros pesados de la Clase Des Moines. Los resultados de las inspecciones fueron más optimistas pero la artillería de estos buques estaba literalmente quemada y ya no se disponía de la capacidad industrial que permitiera reemplazar las piezas. Simultáneamente a todo esto, se volvió a poner encima de la mesa la reactivación de los Acorazados de la Clase Iowa y sin duda, estos buques tenían todas las posibilidades por encima de los demás para volver a formar parte de la Flota activa. Digo que se volvió a poner encima de la mesa pues la reactivación de los Acorazados había sido debatida en varias ocasiones antes de la llegada de la Administración Reagan. 

        La Clase Iowa constaba de seis buques de los cuales cuatro se llegaron a entregar mientras que los otros dos se terminaron desguazando antes de su conclusión. Estos buques eran/son: USS  Iowa, USS New Jersey, USS Missouri, USS Wisconsin, USS Illinois y USS Kentucky. Como he comentado, los dos últimos no llegaron a entrar en servicio pues una vez acabada la Segunda Guerra Mundial su construcción se fué ralentizando más y más hasta que se decidió desguazarlos.

El Acorazado USS Missouri.
        La primera razón para poner en servicio de nuevo estos buques fue la sorpresa que causó la construcción de los citados Cruceros de batalla soviéticos del Proyecto 1144 Orlan. Las cosas son como son y a mucha gente no le pareció bien que la Unión Soviética dispusiera de los mayores buques de combate de superficie del Mundo. La respuesta a la pregunta del Presidente Reagan a la Armada “ ¿Podemos construir un buque parecido?” fue textualmente “Por supuesto que sí pero nos llevaría años”. Los Acorazados estaban allí. Era un activo que estaba amortizado y además estos buques hacían pequeños y por mucho a los nuevos y sorprendentes buques soviéticos.  
        La segunda razón era técnica. La reactivación de los Acorazados era perfectamente viable pues su estado de conservación – a excepción del USS Wisconsin – era correctamente bueno. No en vano, eran barcos muy bien construidos y con una solidez extraordinaria. Los dos buques conservados en la Naftalina en el Arsenal de Filadelfia – el USS Wisconsin y el USS Iowa – se encontraban peor conservados pero los que de hallaban en el Arsenal de Bremerton en el Pacífico tenían unas condiciones mucho mejores. No en vano el USS Missouri podía visitarse y el USS New Jersey que se encontraba en el amarradero contiguo había sido reactivado en 1967 para realizar una serie de misiones de apoyo de fuego en Vietnam y ya había recibido bastantes mejoras que luego abaratarían su reactivación. Si bien la capacidad industrial para construir piezas de artillería MARK-7 406/50 que conformaban la batería principal de estos buques, se había perdido, no era menos cierto que existía una reserva de 34 cañones completamente nuevos e igualmente se disponía de unos 34.000
Embarque de proyectiles de 16 pulgadas a bordo del Acorazado USS Iowa.
proyectiles para ellos. El asunto de los proyectiles no era además un problema pues se podían fabricar más por poco dinero. Los proyectiles, fabricados durante la Segunda guerra mundial serían enviados a Los Alamos por tandas para ser revisados y restaurados externamente.
 
       La memoria corporativa para el manejo de los Acorazados se había perdido en gran parte pero se recurriría a los veteranos ya jubilados que se encargarían de transmitir su experiencia y conocimientos a los más jóvenes para que pudieran manejar los buques con seguridad. 
         Es interesante señalar un dato. Estos buques tenían cuarenta años pero en realidad eran prácticamente nuevos pues el tiempo real durante el cual se habían utilizado no llegaba ni al 15% del total de su vida útil. Podríamos decir si lo llevamos a términos automovilísticos, que estos Acorazados no tenían hecho ni el rodaje. También es necesario añadir que la velocidad que podían desarrollar estos buques, les permitían navegar junto a los Portaaviones sin problema alguno. 
          La tercera razón era económica. Esto puede sonar un poco raro si lo analizamos desde el punto de vista nuestro pero si nos ponemos en su lugar no tanto. Se calculaba un coste aproximado de 450 millones de dólares para proceder a la reactivación de cada uno de los Acorazados a excepción del USS New Jersey que sería más económico al haber estado en servicio no hace mucho. 450 millones es el coste de una Fragata de la Clase Oliver Hazard Perry de las que hemos hablado anteriormente. Por ese precio, la Fragata ofrecía una sola pieza de artillería ligera de escaso alcance, del orden de 40 misiles antiaéreos SM-1, una capacidad antibuque consistente en cuatro misiles Harpoon, un sistema de defensa de punto y un helicóptero SH-60 LAPMS. Todo ello sobre un casco liviano de 4200 toneladas y una planta propulsora capar de dar unos 28 nudos. 
          Esos 450 millones invertidos en la reactivación de un Acorazado proporcionaría una potencia de artillería devastadora consistente en 9 cañones de 406/50 con un alcance de 38200 metros capaces de lanzar proyectiles APC de 1225 kg. o bien proyectiles de alto explosivo de 862 kg. con una cadencia total – toda la batería -  de 18 disparos por minuto. Además se contaría con la batería secundaria consistente en 12 cañones de 127 mm, cuatro sistemas de defensa de punto CIWS y una dotación de misiles que estaría compuesta por 32 Tomahawk de diversas versiones y 16 Harpoon antibuque. Podrían asimismo llevar dos o tres helicópteros SH-60 LAMPS y todo ello sobre un casco de 270 metros de eslora, 58.000 toneladas de desplazamiento y una protección consistente entre otras cosas de una coraza de clase B de más de treinta centímetros de espesor. Por el mismo precio, la Fragata salía muy mal parada en la comparación tanto en tamaño y en protección por no hablar en armamento. Por último, la velocidad del Acorazado podía aventajar a la de la Fragata por tres o cuatro nudos. Hay que añadir a todo esto el hecho de que la US Navy ya disponía de una enorme cantidad de Fragatas y Destructores. Cuatro buques más de esta clase no aportarían nada pero los Acorazados sí. 
           Otra ventaja era que estos buques podían aprovisionar de combustible a los buques de su escolta si no había un petrolero a mano.
           La cuarta razón era evidente y saltaba a la vista nada más observar los buques. Daban miedo. La sensación de amenaza que transmitían estas naves era real y esto se debía a que eran buques que – hablando en términos coloquiales – enseñaban los dientes. Ese miedo no estaba infundado y se basaba en hechos. Baste como ejemplo que los Norvietnamitas se preocupaban lo justo de la presencia de los Marines y en realidad más bien poco de los ataques aéreos lanzados desde los Portaaviones norteamericanos pero...el Acorazado USS New Jersey no era un motivo de preocupación para ellos. Era un motivo de terror y lo explicaré.

El Acorazado USS New Jersey durante la Guerra de Vietnam.
   Si las tropas de tierra solicitaban apoyo aéreo, este solía venir de un Portaaviones. Un Portaaviones que se encontraba a ciento cincuenta millas de la costa y a bordo del cual, una vez recibida la solicitud, había que izar los aviones a cubierta, armarlos, catapultarlos y ya en vuelo reaprovisionarlos. Para cuando llegaba el ataque había pasado una hora, había acabado la operación con bastantes bajas propias y los Norvietnamitas ya se habían ido. Los aviones terminaban soltando las bombas en un lugar donde ya no había nadie ni ocurría nada creando una situación frustrante. Eso cuando no terminaban derribados un par de aviones y sus pilotos tomados como prisioneros. Si las tropas de tierra pedían apoyo de fuego y el Acorazado se encontraba cerca, el tiempo transcurrido desde la solicitud hasta que empezaban a caer los proyectiles de 862 kg. en las posiciones del Vietcong era de dos o tres minutos. Los norvietnamitas no podían huir pues no había tiempo y de nada les valía esconderse en los túneles pues los proyectiles, lanzados con cierta insistencia los levantaban como quien levanta un hormiguero con una azada.  El USS New Jersey fue reactivado para la guerra de Vietnam el 6 de Abril de 1968 tras una puesta a punto y permaneció en activo hasta el 17 de Diciembre de 1969, habiendo disparado un total de 5688 proyectiles de 16 pulgadas y 14891 de cinco pulgadas. Esto nos lleva a otra consideración sobre la reactivación de los Acorazados de la Clase Iowa.
     Como es normal, la reactivación de los buques tuvo bastantes detractores en Estados Unidos y como no en el resto del Mundo. El principal argumento esgrimido por algunos congresistas durante los debates acerca de la asignación de fondos para ello, fue que el Acorazado era un concepto obsoleto y que eso era algo que había quedado demostrado en la Segunda Guerra Mundial. Parece un argumento de peso a la vista de los Acorazados que resultaron hundidos durante la contienda pero ese es un dato que hay que mirar con cuidado y no a la ligera. Eso al margen de que no solo fueron los Acorazados los que fueron hundidos durante las acciones bélicas. Un número importante de Portaaviones les acompañaron al abismo junto con una cantidad espantosa de otros buques más pequeños tales como Cruceros y Destructores. Los submarinos de Doenitz resultaron igualmente derrotados y experimentaron unas pérdidas atroces. Han quedado obsoletos los Portaaviones o los submarinos por causa de esas pérdidas?. En absoluto.
       Lo que sí demostraron sin género de duda los resultados de los enfrentamientos navales de la Segunda Guerra Mundial es que el Acorazado ya no era ni podía ser el buque principal de la flota y eso se debía a la aviación naval basada en el Portaaviones. Sin embargo el Acorazado si era útil en ciertos escenarios determinados como el que he señalado anteriormente, donde los grandes Portaaviones de miles de millones de dólares resultaron poco eficaces pues no estaban diseñados para eso. Quizá no merecía la pena construir de nuevo un Acorazado – eso es otro tema – teniendo en cuesta su relación coste/eficacia pero aquí se trataba de aprovechar unos buques y unos repuestos de los que ya se disponía.
        En otro orden de cosas, estos Acorazados ofrecían una capacidad de resistencia pasiva que resultaba inmensamente superior a cualquier otro buque de la Flota.

Tres Acorazados de la Clase Iowa en la Flota de reserva en Philadelphia.

La reactivación.
       Llegado el momento de proceder a la reactivación de los buques, se consideraron varios proyectos. Una de las opciones consistía en sustituir la torreta de artillería de popa e instalar en su lugar un puente de vuelo e instalaciones para poder operar con 12 aviones Harrier de despegue vertical y algunos helicópteros. Se añadirían asimismo contenedores ABL para los misiles Tomahawk, misiles Harpoon, CIWS, Etc...En esta configuración los buques habrían tenido un aspecto similar a los Acorazados Japoneses Ise e Hyuga de la Segunda Guerra Mundial y que fueron reconvertidos en Portahidroaviones. Esto se desestimó casi de inmediato pues la US Navy ya disponía no solo de una gran cantidad de Portaaviones sino también de un considerable número de buques de asalto anfibio de las Clases Tarawa e Iwo Jima capaces de operar con estos aviones de un modo más seguro y eficaz. La modificación resultaría además sumamente engorrosa y costosa en términos de dinero y tiempo.
      Finalmente se adoptó una configuración consistente en la sustitución de cuatro de las torretas dobles de 127 mm por ocho contenedores ABL MK-143 para un total de 32 misiles de crucero BGM-109 Tomahawk, cuatro sistemas de lanzamiento MC/141 para un total de 16 misiles antibuque RGM-84 Harpoon, cuatro sistemas de defensa de punto antimisil CIWS Phalanx y una mejora de los sistemas electrónicos y de contramedidas del buque. Esto ultimo consistió en la instalación de los sistemas de guerra electrónica AN/SQL-32, los señuelos de torpedos AN/SLQ-25 NIXIE además de los sistemas chaff MARK/36 SRBOC. En cuanto a los sistemas de radar, se instalarían a bordo varias cosas nuevas. En primer lugar, un radar AN/SPS/49 junto con un AN/SPS-67 sobre la torre de dirección de tiro y se añadiría en cada una de las torretas un radar RD-810. Para disparar los misiles Harpoon  y  Tomahawk, se instalarían los sistemas de control de fuego SGT-1 o SGT-2. No obstante el buque conservaría los sistemas de dirección de tiro originales entre los que se encontraban los calculadores analógicos Ford MK-1 con los sistemas estabilizadores y de disparo MK-41 agregados al mismo. Las direcciones de tiro MK-38 instaladas de origen a bordo de los Acorazados, se mantendrían. También se conservaría el computador electromecánico MK-8 , que al margen de todo esto, es una pieza de lo más interesante. Toda esta serie de mejoras se completarían con un sistema de comunicación vía satélite, siete nuevas plantas de acondicionamiento de aire, una modificación en las calderas que incrementarían su rendimiento y la capacidad para poder operar con los vehículos RQ-2 PIONEER.  
        Como he comentado, el coste para la reactivación de cada uno de estos buques era de unos 450 millones de dólares si bien eso no terminó siendo así. La reactivación del USS New Jersey resultó más económica por los motivos anteriormente citados pero la del USS Wisconsin resultó mucho más costosa en términos de tiempo y dinero. En total, el costo de reactivación de los cuatro acorazados de la Clase Iowa fue del orden de 1700 millones de dólares. 
        En sucesivas entradas me ocuparé, al igual que en esta de un modo somero, acerca del proceso de reactivación y de las primeras misiones de los buques una vez retomado su servicio.

José Luis Blanco García.  Director. Museo Grand Central
El Acorazado USS Iowa navegando junto a dos Destructores de la Clase Spruance y un Crucero de la Clase Ticonderoga.